Trách nhiệm của bảo hiểm p and i đối với rủi ro đâm va

  • 77 trang
  • file .doc
LỜI CẢM ƠN
Sau 4 năm học tập, rèn luyện dưới mái trường Đại Học Hàng Hải Việt
Nam, em rất vinh dự được khoa Hàng Hải giao làm luận văn tốt nghiệp với đề
tài “TRÁCH NHIỆM CỦA BẢO HIỂM P AND I ĐỐI VỚI RỦI RO ĐÂM VA”
do thầy giáo Ls. Phạm Thanh Tân hướng dẫn.
Trong suốt thời gian từ khi bắt đầu học tập tại trường đến nay, em đã nhận
được rất nhiều sự quan tâm, giúp đỡ của quý Thầy Cô trong trường, gia đình và
bạn bè. Với lòng biết ơn sâu sắc nhất, em xin gửi đến quý Thầy Cô ở Khoa
Hàng Hải – Trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam với tri thức và tâm huyết của
mình đã truyền đạt những vốn kiến thức quý báu cho chúng em trong suốt thời
gian học tập tại trường.
Đặc biệt, em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Thầy giáo Ls. Phạm
Thanh Tân thầy đã tận tình chu đáo hướng dẫn trực tiếp, hết lòng chỉ bảo, và tạo
mọi điều kiện thuận lợi giúp đỡ em trong suốt quá trình để em có thể thực hiện
và hoàn thành tốt đề tài này.
Em cũng xin bày tỏ lòng tri ân với Nhà trường, và cảm ơn sự động viên,
khuyến khích của các thành viên trong gia đình, cũng như các bạn sinh viên
trong Khoa Hàng Hải, trong Trường. Những người luôn bên em trong suốt quá
trình học tập và rèn luyện dưới mái trường Đại Học Hàng Hải thân yêu.
Em xin chân thành cảm ơn!!!
Ngày 19 tháng 11 năm 2015
Sinh viên thực hiện
NGUYỄN THẾ CƯỜNG
i
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là đề tài nghiên cứu độc lập của tôi, do chính tôi
thực hiện. Các nội dung nghiên cứu, kết quả trong đề tài này là trung thực và
chưa công bố dưới bất kỳ tài liệu nào khác. Tôi xin cam đoan các số liệu trích
dẫn trong đề tài đều được chỉ rõ nguồn gốc.
Ngày 23 tháng 11 năm 2015.
Sinh viên thực hiện
NGUYỄN THẾ CƯỜNG
ii
MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN........................................................................................................i
LỜI CAM ĐOAN................................................................................................ii
MỤC LỤC...........................................................................................................iii
1DANH MỤC HÌNH ẢNH.................................................................................v
MỞ ĐẦU.............................................................................................................vi
1.Tính cấp thiết của đề tài.................................................................................vi
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài....................................................................vi
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.................................................................vi
4. Phương pháp nghiên cứu...............................................................................vi
5. Cơ sở khoa học, Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn của đề tài..........vii
CHƯƠNG 1. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ BẢO HIỂM P&I............................1
1.1 Thế nào là bảo hiểm P and I.........................................................................1
1.2 Tổ chức và quản lý của Hội..........................................................................3
Cơ cấu tổ chức và quản lý của Hội....................................................................3
1.3 Hoạt động của Hội P and I...........................................................................5
1.3.1 Hoạt động tài chính của Hội......................................................................5
1.3.2 Hoạt động nghiệp vụ của Hội..................................................................10
CHƯƠNG 2. RỦI RO ĐÂM VA VÀ TRÁCH NHIỆM CỦA CHỦ TÀU....13
2.1 Rủi ro đâm va..............................................................................................13
2.1.1 Khái niệm..................................................................................................13
2.1.2 Nguyên nhân, hậu quả, biện pháp khắc phục........................................14
2.2 Các trường hợp đâm va..............................................................................26
2.2.1 Tai nạn va chạm tàu.................................................................................26
2.2.2 Trường hợp đâm vagiữa tàu với công trình..........................................31
2.2.3 Trường hợp tàu đâm va với các vật thể không phải là công trình......34
2.3 Trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với rủi ro đâm va trên biển..........36
2.3.1 Trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với đâm va giữa tàu với tàu.......37
iii
2.3.2 Trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với đâm va giữa tàu với công
trình........................................................................................................................
.............................................................................................................................40
2.3.3 Trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với đâm va giữa tàu với các vật
thể........................................................................................................................43
CHƯƠNG 3. TRÁCH NHIỆM CỦA BẢO HIỂM P&I ĐỐI VỚI RỦI RO
ĐÂM VA.............................................................................................................46
3.1.Sự cần thiết của bảo hiểm P&I đối với hoạt động kinh doanh vận tải của
chủ tàu................................................................................................................46
3.2 Trách nhiệm của bảo hiểm P and I đối với rủi ro đâm va.......................50
3.2.1 Trách nhiệm của bảo hiểm P and I đối với tai nạn va chạm tàu.........51
3.2.2 Trách nhiệm của bảo hiểm P and I đối với đâm va giữa tàu với công
trình....................................................................................................................54
3.2.3 Trách nhiệm của bảo hiểm P and I đối với đâm va giữa tàu với các vật
thể........................................................................................................................57
3.3 Trách nhiệm của bảo hiểm P and I đối với rủi ro đâm va ở Việt Nam. .61
3.3.1Thực tiễn công tác bảo hiểm P and I ở Việt Nam...................................61
3.3.2 Trách nhiệm của bảo hiểm P and I ở Việt Nam đối với rủi ro đâm va...
.............................................................................................................................64
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ...........................................................................67
1. KẾT LUẬN....................................................................................................67
2. KIẾN NGHỊ...................................................................................................68
TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................................................70
DANH MỤC HÌNH ẢNH
Số Tên hình Trang
hình
iv
2.1 Ô nhiễm dầu 18
2.2 Nhiều loài động thực vật bị chết do ô nhiễm dầu 18
2.3 Các rạng san hô ngầm bị tàn phá 19
2.4 Tàu bị thiệt hại, hư hỏng 19
2.5 Tàu bị thiệt hại, hư hỏng, mất mát hàng hóa 20
2.6 Tài sản công trình bị thiệt hại, hư hỏng 21
2.7 Thương tật, chết chóc cho con người ở trên tàu 21
2.8 Tankers collision with container ship of Malaysia’s Tioman 26
Island
2.9 Tàu Nam Vỹ 69 sau khi đâm va với tàu Phúc Xuân 68 29
2.10 Tàu chở hóa chất đâm va bị cháy 30
2.11 Tàu Eastern Sun 31
2.12 Đâm va giữa tàu với công trình 31
2.13 Tàu cánh ngầm Greenlines đâm va vào Phao tiêu 33
2.14 Tàu đâm va với băng trôi 34
2.15 Tàu Titanic 35
2.16 Tàu Bright Royal 36
v
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Hàng hải hiện đại đã ứng dụng nhiều thành tựu khoa học công nghệ, máy
móc, các trang thiết bị hiện đại vào việc đảm bảo an toàn cho con tàu trong hành
trình. Tuy nhiên những tai nạn đâm va thảm khốc gây thiệt hại lớn cả về con người
và tài sản vẫn rất thường xuyên xảy ra. Do đó chủ tàu phải tham gia bảo hiểm thân
tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu để khắc phục những thiệt đó.
Tuy nhiên qua thống kê về các vụ tai nạn đâm va ở trên Thế giới và ở Việt
Nam cho thấy nguyên nhân vẫn là do yếu tố lỗi của con người là chủ yếu điều
này có nguy cơ dẫn đến Bảo hiểm từ chối trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho
chủ tàu.
Để làm rõ được trách nhiệm của Bảo hiểm trong từng trường hợp đâm va cụ
thể, giúp cho chủ tàu tiến hành thực hiện các thủ tục pháp lý cần thiết để được Bảo
hiểm bồi thường là một đòi hỏi mang ý nghĩa cả về lý luận và thực tiễn.
Trên tinh thần đó đề tài tập trung giải quyết những vấn đề pháp lý về luật lệ
Bảo hiểm liên quan đến trách nhiệm của Bảo hiểm P and I đối với rủi ro đâm va
tàu biển.
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài
Nghiên cứu các quy định của Hội P&I nói chung và trách nhiệm của hội đối
với rủi ro đâm va tàu biển.
Tìm hiểu sự thay đổi các điều khoản của Hội.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đề tài tập trung nghiên cứu về vấn đề trách nhiệm của bảo hiểm P&I đối
với rủi ro đâm va.
4. Phương pháp nghiên cứu
Đề tài sử dụng một số phương pháp như :
 Phương pháp tổng hợp
 Phương pháp phân tích
vi
 Phương pháp so sánh
 Phương pháp thống kê
5. Cơ sở khoa học, Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn của đề tài
Trách nhiệm pháp lý của Hội Bảo hiểm P&I đối với nhóm rủi ro P&I.
Đề tài giúp cho chủ tàu có kỹ năng giải quyết tất cả các vấn đề pháp lý khi
xảy ra rủi ro đâm va tàu biển.
vii
CHƯƠNG 1. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ BẢO HIỂM P&I
1.1 Thế nào là bảo hiểm P and I
Bảo hiểm P and I là bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu, nó được
hình thành từ nhu cầu tất yếu của các chủ tàu. Vì trong hoạt động kinh doanh
vận tải có nhiều trường hợp phát sinh trách nhiệm của các chủ tàu, mà các chủ
tàu thì phải chịu bồi thường với những trách nhiệm dân sự phát sinh này với
người thứ 3. Trách nhiệm phát sinh này bao gồm: trách nhiệm đối với tàu, trách
nhiệm đối với con người, trách nhiệm đối với hàng hóa, trách nhiệm đối với ô
nhiễm môi trường…
P and I - “ Protection and Indemnity ” được hiểu là bao gồm bảo trợ và
bồi thường.
+ P: Protection nghĩa là sự phục vụ và giúp đỡ của Hội đối với các hội
viên trong các lĩnh vực như bảo lãnh, giải thoát khỏi bị bắt giữ, giúp đỡ chủ tàu
giải quyết các tranh chấp với người khiếu nại, tổ chức các lớp chuyên đề về bảo
hiểm P and I.
+ I: Indemnity là sự bồi thường của Hội đối với các rủi ro của tàu được
bảo hiểm.
Sự hình thành của bảo hiểm P and I, Hội bảo hiểm P and I đầu tiên – “
Ship Owner Mutual Protection Society”, được thành lập vào năm 1855 như là
một nhánh của bảo hiểm lẫn nhau về thân tàu, ngay nay hội mang tên “Britannia
Assosiation”. Cho tới lúc này những nhà bảo hiểm của L’loyd và một số hãng
bảo hiểm khác như: The Royal Exchange và The London Insurance vẫn giữ độc
quyền đối với bảo hiểm thân tàu nhờ bộ luật năm 1719, năm 1824 bộ luật 1719
bị thay thế và từ đó các hãng, công ty bảo hiểm nhỏ dần bị suy sụp, không còng
đủ sức cạnh tranh với hãng L’loyd và bị diệt vong, lúc này hãng L’loyd độc
quyền trong việc kinh doanh bảo hiểm, vì độc quyền nên hãng này lấy mức phí
bảo hiểm rất cao và các chủ tàu không còn cách nào khác đành phải chấp nhận.
Và đây cũng là lý do để cho các chủ tàu liên kết, hợp lực lại với nhau để bảo
hiểm lẫn cho nhau. Hội thành lập không nhằm mục đích kinh doanh sinh lời mà
1
mục đích là để hỗ trợ cho nhau, việc này đã khiến cho phí bảo hiểm có điều kiện
càng ngày càng bị hạ thấp. Tuy nhiên các hội bảo hiểm P and I mới bắt đầu bảo
hiểm 1/4 trách nhiệm đâm va, trách nhiệm đối với tử vong và thương tật. Loại
bảo hiểm này gọi là Protection Insuarance. Vào lúc đó các chủ tàu thấy không
cần thiết mở rộng phạm vi bảo hiểm vì 3/4 trách nhiệm đâm va được các nhà
bảo hiểm thân tàu bảo hiểm, trách nhiệm đối với hàng hóa thì được tự do ký
giấy từ bỏ quyền lợi, nhưng năm 1870 chủ tàu Westonhope bị mất tích ở mũi
Hảo Vọng phải chịu trách nhiệm đối với tổn thất về hàng hóa, do đó năm 1874
một trong những hội P and I Hội “The North of England” bắt đầu bảo hiểm đối
với hàng hóa như là một bảo hiểm riêng biệt trong Hội. Loại bảo hiểm này được
gọi là Indemnity và cũng sớm được các Hội khác chấp nhận.
Ngày nay các hội bảo hiểm của Anh vẫn có những điều khoản riêng rẽ
cho những rủi ro thuộc loại Protection và loại Indemnity, nhưng sự phân biệt
hoàn toàn chỉ mang ý nghĩa truyền thống. Nói chung bảo hiểm đối với tử vong
thương tật, 1/4 trách nhiệm đâm va, những thiệt hại hư hỏng có các cấu trúc cố
định, nổi và di chuyển, thanh thải xác tàu đắm. Loại Indemnity về mặt nguyên
tắc bảo hiểm cho hàng hóa và các trách nhiệm liên quan. Hầu hết Hội cũng có
những điều khoản riêng cho bảo hiểm: đình công, chiến tranh, cước phí, thưởng
phạt, biện hộ. Các hội bảo hiểm P and I của Anh chi phối thị trường bảo hiểm
của thế giới. Ngoài Anh còn có một số nước có hội bảo hiểm P and I nhưng các
hội lớn và quan trọng chỉ có các nước thuộc vùng Scandinavia và Nhật Bản.
Hội bảo hiểm P and I tiến hành bảo hiểm không giới hạn, vì mục đích
phục vụ kinh doanh của các chủ tàu là chính nên các rủi ro trách nhiệm mà Hội
đảm nhiệm ngày càng nhiều. Để tránh nguy cơ các vụ tổn thất lớn liên tiếp sẽ
làm tê liệt hoạt động hay thậm chí phá sản, nên một số Hội đã hợp nhất lại với
nhau thành nhóm quốc tế của các Hội, nhóm quốc tế này có tên gọi là “Pool”.
Đó chính là hình thức góp quỹ chung để bảo hiểm phần tổn thất vượt quá khả
năng tài chính của từng Hội. Như vậy, có thể coi nhóm quốc tế này là Hội bảo
2
hiểm P and I. Mục đích của việc thành lập nhóm là mở rộng phạm vi trách
nhiệm, phân tán, dàn mỏng rủi ro.
Tóm lại, bảo hiểm P and I là bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu, là
bảo hiểm không giới hạn và phi lợi nhuận, nghĩa là bảo hiểm hoạt động với mục
đích là giúp đỡ, tương trợ , phục vụ kinh doanh cho các chủ tàu là chủ yếu chứ
không phải hoạt động với mục đích kinh doanh lấy lãi. Trong bảo hiểm P and I
thì người được bảo hiểm cũng chính là người bảo hiểm, vì Hội bảo hiểm P and I
là hội có các hội viên là các chủ tàu.
1.2 Tổ chức và quản lý của Hội
Cơ cấu tổ chức và quản lý của Hội
Hội Protection and Indemnity có thể là công ty hợp vởi nhiều công ty
hoặc có thể là công ty trách nhiệm hữu hạn, tổ chức này có tư cách là một pháp
nhân. Có khoảng 100 đến 200 các chủ tàu hội viên trong một Hội, các chủ tàu
hội viên này đến từ nhiều nước trên thế giới, trên dưới 100 nước.
Hội đồng giám đốc là cơ quan của Hội, và đây cũng là cơ quan có quyền
lực cao nhất. Cơ quan này quyết định tất cả việc giải quyết bồi thường, vấn đề
luật lệ, chính sách cho các hội viên.
Ở các hội cơ quan thường trực giúp đỡ hội đồng giám đốc giải quyết các
công việc hàng ngày thường tổ chức theo hai hình thức dưới đây:
+ Một là ban giám đốc gồm phó chủ tịch giúp việc và đứng đầu là chủ
tịch. Ban giám đốc này được hội đồng giám đốc bầu ra. Thường những chủ tàu
có đội thuyền lớn nhất được bầu làm giám đốc. Vì vậy những công việc hàng
ngày của ban giám đốc giái quyết thường bất lợi cho những chủ tàu có đội
thương thuyền nhỏ và hơi có phần ưu tiên hơn đối với các chủ tàu có đội thương
thuyền lớn, việc này có phần không được khách quan và bình đẳng.
Hai là ban quản lý gồm 1 phó chủ tịch giúp việc và đứng đầu là chủ tịch.
Những người trong ban quản lý toàn là những người có năng lực được hội thuê
về. Ban quản lý này giải quyết các công việc rất khách quan, bình đẳng và công
bằng hơn rất nhiều.
3
Việc giải quyết các công việc có thể do ban quản lý hoặc do ban giám đốc
đảm nhiệm trong thời gian nhất định do hội đồng giám đốc ủy quyền. Những
vấn đề liên quan đến chính sách, quy tắc, luật lệ hay việc bồi thường lớn hơn
100.000 USD thì ban giám đốc hoặc ban quản lý phải báo cáo cho hội đồng
giám đốc một cách chi tiết để hội đồng giám đốc giải quyết. Những vấn đề tài
chính được giải quyết hay những công việc quan trọng trong năm thì ban quản
lý hoặc ban giám đốc phải báo cáo trước kỳ họp của hội đồng giám đốc, kỳ họp
này được tổ chức hàng năm từ 1 đến 2 lần.
Để bám sát tình hình và giải quyết công việc được gọn gàng, nhanh chóng
thì Hội còn đặt nhiều chi nhánh,cơ quan đại diện của mình ở những nước có
nhiều hội viên tập trung. Ở những khu vực Đông Nam Á thì một số hội thường
đặt vài ba cơ quan đại diện, những cơ quan đại diện này được ban quản lý hoặc
ban giám đốc chỉ đạo và được hội đồng giám đốc giám sát chặt chẽ.
Mạng lưới các đại diện của nước mình còn được Hội sử dụng ở các nước
khác. Các cơ sở nhận làm đại diện cho mỗi hội có thể lên tới 300 cơ sở trên 100
nước khác nhau. Thường những luật sư giỏi nắm vững luật pháp quốc tế, luật lệ
địa phương làm đại diện cho Hội, khi xảy ra sự cố thì những luật sư (đại diện
này) luôn luôn sẵn sàng trợ giúp các ban giám đốc, ban quản lý, chủ tàu. Có hai
loại đại diện mà các Hội hay sử dụng là đại diện thương mại và đại diện pháp lý.
Cố vấn pháp lý cho Hội hoặc có thể được cử ra tòa án địa phương trong các vụ
kiện chính là đại diện pháp lý, việc này nhằm mục đích bênh vực lợi ích cho các
chủ tàu. Còn nhiệm vụ giúp đỡ Hội trong việc chọn giám sát viên, điều tra viên,
giám định viên là của đại diện thương mại, ngoài những việc trên thì đại diện
thương mại còn giải quyết những sự cố, vấn đề liên quan đến thủy thủ thuyền
viên như giải quyết hồi hương, sắp xếp nằm viện khi ốm đau…Hiện nay đại diện
thương mại là xi hướng được các Hội sử dụng nhiều nhất. Khi nào thực sự rất
cần thiết thì đại diện thương mại sẽ chỉ định luật sư nổi tiếng để đứng ra bảo vệ
quyền lợi giúp đỡ cho các chủ tàu. Ban quản tri, ban giám đốc của Hội hoặc
4
những người đại diện thích được gọi là thông tấn viên hơn vì từ đại diện rất dễ
bị lạm dụng và bị hiểu nhầm.
1.3 Hoạt động của Hội P and I
1.3.1 Hoạt động tài chính của Hội
Nguyên tắc tài chính (hoạt động)
Hội hoạt động trên nguyên tắc tương hỗ cân bằng các khoản thu chi của
hội. Như vậy những khoản chi tiêu của hội như chi phí quản lý, chi phí để giúp
đỡ hội viên, chi phí bồi thường tổn đều do sự đóng góp của toàn bộ thành viên
của Hội. Khi có hội viên ở trong nhóm bị tổn thất thì tất cả các thành viên của
Hội sẽ phải cùng đóng góp tiền để bồi thường tổn thất cho hội viên bị thiệt hại
tổn thất đó và ngược lại. Và đây cũng là mục đích hoạt động của Hội, Hội hoạt
động không nhằm kinh doanh lấy lãi với các thành viên. Như vậy mỗi thành
viên ở trong Hội vừa là người bảo hiểm và cũng chính là người được bảo hiểm.
Không những thế khi có tranh chấp khiếu nại thì Hội cũng giúp đỡ các hội viên,
ngoài ra còn bồi dưỡng, đào tạo, nâng cao trình độ chuyên môn, nghiệp vụ cho
các cán bộ của hội viên, cung cấp những thông tin mới nhất, hữu ích cho các hội
viên
Hoạt động thu phí
Thực chất phương pháp tính phí của Hội, phương pháp hạch toán giữa
Hội với các hội viên dựa trên cơ sở tương hỗ lẫn nhau nhằm cân bằng các khoản
thu và chi. Nguồn thu chủ yếu của Hội là từ nguồn thu phí bảo hiểm và lãi đầu
tư từ khoản tiền nhàn rỗi chưa dùng đến của Hội. Phí bảo hiểm là do các hội
viên đóng góp hàng năm, còn lãi đầu tư là bao gồm những khoản lãi của hình
thức đầu tư vốn nhàn rỗi của Hội. Những nguồn thu này nhằm trang trải đủ các
khoản chi khác nhau trong năm.
Vì vậy để đáp ứng chi tiêu thì Hội yêu cầu các hội viên là khi tham gia
vào Hội bảo hiểm P and I thì mỗi hội viên sẽ phải đóng trước một khoản tiền phí
đầu tiên, khoản tiền này gọi là phí đóng trước. Việc tính toán phí đóng trước này
do hội quyết định đưa ra dựa trên các cơ sở, tính toán sau: kết quả thống kê về
5
tình hình tổn thất của mỗi hội viên trong nhiều năm trước (thường là trong vòng
5 năm), lọa tàu, tuổi tàu, phạm vi hoạt động, mức khấu trừ, trình độ nghiệp vụ
của thủy thủ đoàn, tầm vóc của đội tàu tính theo tổng số tấn dung tích đăng ký
toàn bộ (GT). Việc này đảm bảo được nguồn tài chính ban đầu cho Hội, để cho
Hội có thể chi giải quyết bồi thương hoặc các khoản chi tiêu ban đầu khác.
Hoạt động chi tiêu
Các khoản chi của Hội bao gồm:
- Chi tiêu những khoản cố định như:
+ Các khoản chi phí quản lý hành chính, tiền lương để thuê hội đồng giám
đốc, ban giám đốc, các đại diện, luật sư, thông tấn viên,…để duy trì hoạt động
của bộ máy tổ chức.
+ Tiền thuê nơi đặt trụ sở, công ty
+ Thuế và các khoản chi tiêu khác.
- Chi tiêu những khoản không cố định như:
Chi phí bồi thường thiệt hại, tổn thất cho các hội viên bị tổn thất, cho các
Hội khác trong nhóm quốc tế. Khoản này thì không không thể biết chắc chắn từ
trước được. Vì có thể hội viên đó bị tổn thất lớn hoặc chỉ bị tổn thất nhỏ hoặc có
khi không bị tổn thất. Chi phí tái bảo hiểm của nhóm cho những tổn thất vượt
quá mức giữ lại của Hội và nhóm.
- Ngoài các khoản chi phí trên, Hội còn tính toán đến những chi tiêu do sự
mất giá của đồng tiền đóng phí.
Hoạt động quyết toán
Kết thúc năm tài chính Hội sẽ quyết toán những khoản thu,chi và sẽ biết
được kết quả là lỗ hay lãi. Do tính chất phức tạp của của rủi ro mà Hội nhận bảo
hiểm, nên trong năm nghiệp vụ có những tổn thất phải chờ một vài năm sau mới
có sự phán quyết của tòa án hay trọng tài. Chỉ đến khi thanh toán hết các khoản
chi trong năm nghiệp vụ thì Hội mới có số liệu để phân bổ chi phí chí phải đóng
của các hội viên năm đó. Nên phí của mỗi hội viên sẽ khác nhau, nếu trong năm
nghiệp vụ mà hội viên này bị tổn thất ít, đền bù it thì khoản phí bảo hiểm cho
6
hội viên này sẽ ít đi, ngược lại nếu hội viên bị tổn thất nhiều, phải đền bù nhiều
trong năm nghiệp vụ thì phí bảo hiểm của hội viên này sẽ tang cao lên trong
năm sau.
Sau khi quyết toán xong thì Hội sẽ biết được mức thu và chi của mỗi hội
viên. Nếu hội viên nào có mức chi ít trong năm nghiệp vụ thì sẽ dư ra một số
tiền so với mức thu, khoản này sẽ không hoàn trả lại cho hội viên mà thay vào
đó hội sẽ cho khoản này vào khoản đóng phí cho hội viên này vào năm sau, như
vậy thì năm sau hội viên bị tổn thất it này sẽ đóng phí bảo hiểm ít đi. Ngược lại
nếu một hội viên bị tổn thất lớn, tổn thất nhiều trong năm bảo hiểm thì mức thu
phí của hội viên này ít hơn so với mức đền bù cho hội viên này, như vậy hội sẽ
bị lỗ một khoản tiền, quỹ sẽ thiếu hụt đi một khoản. Và hội sẽ yêu cầu hội viên
bị tổn thất nhiều này đóng góp thêm một khoản tiền nữa, khoản tiền này gọi là “
phí bảo hiểm gọi thêm”, việc này đồng nghĩa với việc hội viên này sẽ phải đóng
phí bảo hiểm của năm tới cao hơn, nhiều hơn.
Nguyên tắc gia nhập hội
Các hội viên mới khi vào hội phải đồng ý, chấp thuận với các nguyên tắc
tương hỗ của Hội. Khi các chủ tàu, hội viên muốn tham gia vào Hội thì phải
khai đầy đủ các thông tin vào mẫu đơn chung để ban giám đốc hoặc ban quản lý
và Hội xem xét. Mẫu đơn chung gia nhập Hộ gồm những nội dung sau:
+ Tên, địa chỉchủtàu
+ Trọng tải
+ Phạm vi hoạt độngcủa tàu
+ Phẩm cấp, trang thiết bị
+ Mục đích sửdụng
+ Tàu tham gia bảo hiểm P and I là tàu đã được bảo hiểm thân tàu.
Khi đã là Hội viên thì coi như đã ký một hợp đồng bảo hiểm với Hội có
hiệu lực theo năm tài chính của Hội (từ 12h ngày 20/2 năm trước đến 12h ngày
20/2 năm sau)
7
Hội viên có thể tham gia theo quy tắc của Hội, cũng có thể thêm bớt cho
phù hợp với từng Hộiviên.
Với những chủ tàu, chủ tàu mới tham gia vào Hội thì hợp đồng chính thức
sẽ có hiệu lực vào lúc 12h trưa ngày bắt đầu tham gia cho đến hết 12h trưa ngày
20/2 của năm tiếp theo.
Về nguyên tắc khi chưa có sự đồng ý của Hội thì Hội sẽ không cho phép
chủ tàu chuyển nhượng tàu được bảo hiểm P and I cho người khác hoặc mang đi
cầm cố. Hiệu lực của hiểm sẽ chấm dứt khi hội viên bị phá sản, bị chết hoặc bị
mất trí, quy định cụ thể cho ngày bảo hiểm chấm dứt hiệu lực trong các trường
hợp sau:
+ Đối với con tàu đem bán thì ngày chấm dứt bảo hiểm là ngày thông báo tin
cho hội viết.
+ Bảo hiểm bị đình chỉ đối với tàu bị mất tích vào ngày Hội biết tin tàu bị mất
tích từ chính quyền địa phương công bố.
+ Đối với hội viên là cá nhân, ngày hội viên chết sẽ là ngày bảo hiểm bị đình chỉ
hoặc là ngày tòa án có lệnh quản lý con tàu.
+ Đối với hội viên là công ty thì tùy từng trường hợp công ty đó đang giải quyết
các vấn đề buộc phải giải tán thì bảo hiểm bị đình chỉ.
+ Hội viên có quyền ra khỏi Hội, miễn là việc này phải thông bảo cho hội biết
trước ít nhất là 30 ngày bằng văn bản. Và Hội cũng có quyền đình chỉ đối với
các hội viên:
+ Không thanh toán, trả đầy đủ phí bảo hiểm.
+ Khi tàu bị cầm cố mà không có bảo lãnh, chuyển nhượng quyền sở hữu cho
chủ sở hữu khác.
+ Khi tàu thay đổi quốc tịch, thay đổi cờ.
+ Tàu bị tổn thất toàn bộ.
Khi năm lịch kết thúc nếu các hội viên muốn chấm dứt bảo hiểm với
nhiều con tàu hoặc một con tàu thì chỉ cần thông báo cho Hội biết bằng văn bản
vào ngày 15 tháng 12. Nếu vào ngày mùng 1 tháng 12 mà các hội viên vẫn
8
không được thông bảo về phí bảo hiểm, các điều kiện bảo hiểm thay đổi thì
trong vòng 14 ngày kể tù khi nhận được thông bảo này thì việc bảo hiểm sẽ
chấm dứt.
Nếu do việc ban hành luật mới hoặc các nguyên nhân khác dẫn tới các
điều kiện bảo hiểm bị thay đổi đáng kể, thì các hội viên có thể chấm dứt bảo
hiểm bằng cách đưa ra thông báo tính từ lúc sửa đổi này có hiệu lực, thông báo
chậm trễ quá mức.
Thời hạn bảo hiểm thường là không giới hạn, nhưng nó sẽ không kéo dài
quá năm lịch nếu như thông bảo chấm dứt được đưa vào ngày 15 tháng 12. Có
một điều kiện cho các hội viên chấm dứt bảo hiểm là các điều kiện bảo hiểm
thay đổi lớn, tại vì các sửa đổi của điều kiện bảo hiểm đều có hiệu lực trong năm
lịch.
Có một điều nghe dường như là không hợp lý là các hội viên không được
tùy ý chấm dứt bảo hiểm, nhưng điều kiện này là vô cùng quan trọng và cần
thiết cho Hội, nó sẽ tránh cho Hội việc bị tê liệt khi Hội đang bị giàng buộc của
các hợp đồng tái bảo hiểm thì lại có quá nhiều hội viên chấm dứt bảo hiểm…
Khi muốn kết thúc bảo hiểm vào cuối năm lich đối với nhiều hoặc một
con tàu thì Hội chỉ cần đưa ra thông báo vào ngày 15 tháng 12 bằng văn bản…
Bất cứ lúc nào Hội cũng có thể kết thúc việc bảo hiểm bằng cách đưa ra
thông báo trước hai tháng mà không cần phải đưa ra lý do.
Vì lợi ích chung, lợi ích cộng đồng của tất cả các hội viên thì các quy định
trên rất là quan trọng và thiết thực để Hội có thể loại những hội viên hay mang
lại nhiều rủi ro chi Hội về mặt đạo đức.
Ngoài ra còn có những lý do khác dẫn tới kết thúc bảo hiểm:
Việc tham gia bảo hiểm sẽ chấm dứt đối với con tàu tham gia bảo hiểm bị
mất vào cuối tháng sau, tháng mà xảy ra tổn thất. Con tàu bị mất tích được tính
từ ngày mà không nghe thấy thông tin gì của nó.
Bảo hiểm sẽ tự động chấm dứt nếu như con tàu bị trưng dụng bởi các nhà
cầm quyền.
9
Hội sẽ vẫn bảo hiểm cho các phát sinh trách nhiệm trong thời gian bảo
hiểm còn hiệu lưc như là các hậu quả của thương vong, mặc dù việc bảo hiểm đã
kêt thúc đối với tàu.
Theo quan điểm của người bảo hiểm và người được bảo hiểm thì bảo
hiểm sẽ chấm dứt khi con tàu bị tổn thất toàn bộ. Nhưng việc chấm dứt này sẽ
được hoãn đến tháng sau là vì lý do sau:
+ Cần phải xác định rõ, chính xác thời gian chấm dứt bảo hiểm, và rất khó
để xác định đúng, chuẩn được thời gian xảy ra tổn thất toàn bộ trong khoảng
thời gian nhất định.
+ Trước khi thanh toán hết thì sau tổn thất toàn bộ trách nhiệm đối với
thuyền viên vẫn tồn tại.
1.3.2 Hoạt động nghiệp vụ của Hội
Giúp chủ tàu giải quyêt các tranh chấp, khiếu nại đối với người thứ ba
Khi xảy ra tai nạn, sự cố dẫn tới khiếu nại, tranh chấp, kiện tụng nếu Hội
nhận được thông báo từ thuyền trưởng hoặc chủ tàu thì Hội sẽ cử các đại diện
của mình đến để giải quyết, giúp đỡ vì Hội có mạng lưới các đại diện ở rất nhiều
nước trên thế giới. Nên nếu có tranh chấp, sự cố tai nạn xảy ra khi nhận được
thông báo của chủ tàu, thuyền trưởng thì hội sẵn sàng cử các đại diện của mình
đến để giải quyết các sự cố tại nạn giúp họ. Đa số khi có tổn thất, sự cố tai nạn
xảy ra thì hội cũng giúp đỡ trong việc chỉ đạo giải quyêt các khiếu nại, kiện tụng
, tranh chấp cho chủ tàu, không kể việc này thông báo sớm hay muộn. Khi có
tranh chấp, kiện tụng ở một nơi khác, nước khác mà hội không nắm vững luật
pháp, luật lệ ở nơi đó thì có thể Hội sẽ nhờ hoặc thuê các luật sư để tìm hiểu,
nắm vững các tập quán, luật lệ, luật pháp quốc tế ở nước sở tại, nơi xảy ra tranh
chấp để ủy quyền cho các luật sư đó ra tòa, hoặc để làm cố vấn pháp lý nhằm
mục đích bênh vực, bảo vệ quyền lợi hiệu quả nhất cho các chủ tàu để giảm
trách nhiệm, giảm các chi phí gánh vác cho chủ tàu thành viên. Thông thường
thì chủ tàu thường rất hay vắng mặt tại các vụ xét xử nên những giúp đỡ của hội
như vậy đươc các chủ tàu thành viên đánh giá rất cao.
10
Không những thế Hội còn giúp đỡ cho các chủ tàu trong việc thu xếp, giải
quyết các chi phí thuốc men, các chi phí nằm viện của những người làm thuê
cho chủ tàu khi họ bị đau ốm, thương tật. và giải quyết các chi phí hồi hương
cho họ khi họ khỏi bệnh .
Bảo lãnh để giải thoát cho tàu bị bắt giữ
Khi có sự cố tai nạn xảy ra thuộc trách nhiệm của chủ tàu gánh vác gây
thiệt hại cho người và tài sản lớn mà người ta nghi ngờ khả năng thiện chí gánh
vác trách nhiệm bồi thường của chủ tàu thì người ta thường dùng biện pháp là
bắt giữ tàu của chủ tàu gây ra lỗi. Việc này thường được làm dựa vào đơn kiện
của người bị nạn hoặc theo lệnh của tòa án. Khi tàu bị bắt giữ, mà chủ tàu muốn
giải thoát cho con tàu của mình thì thông thường phải tìm được nơi bảo lãnh
cho mình. Người mà cam kết bảo lãnh cho chủ tàu có lỗi trước tòa sẽ có trách
nhiệm đối với phần trách nhiệm của tàu có lỗi gây ra tổn thất đó theo phán quyết
của tòa án. Đối với tòa án việc bảo lãnh của Hội P and I cấp cho chủ tàu là hoàn
toàn, tuyệt đối tin tưởng, vì bảo hiểm P and I là bảo hiểm có trách nhiệm đối với
chủ tàu là không giới hạn. Sự bảo lãnh đó của Hội có các ý nghĩa sau:
+ Là sự cam kết để bồi thường vật chất, hoặc là để trả tiền đền bù nếu có.
+ Điều kiện của việc cam kết, hứa hẹn đó là tòa án phải cho thả tàu ra để
tàu hoạt động và không có ý định, tính các mức độ để bắt giữ tàu đó nữa.
+Thông thường việc thanh toán của hội trong việc giải quyết tranh chấp
dựa vào tòa án phán quyết, tòa án này phải có thẩm quyền xét xử để giải quyết
thỏa thuận giữa các bên.
+ Trách nhiệm của chủ tàu có lỗi gây ra thiệt hại là do hợp đồng quy định,
do tòa án quyết định hoặc sẽ giải quyết theo luật tranh chấp, chứ không phụ
thuộc tuyệt đối vào lý do cấp bảo lãnh của hội.
Cung cấp thông tin cho hội viên
Hội thường xuyên cung cấp rất nhiều thông tin cho các hội viên như các
nghị định thư, công ước quốc tế mới nhất, Không chỉ vậy Hội còn cung cấp các
11
văn bản luật đã được sửa đổi của các nước, các mẫu hợp đồng và những tài liệu
có liên quan khác cho các hội viên.
Các luật sư, chuyên gia của hội rất nổi tiểng trong ngành hàng hải, Những
người này thường xuyên đi dự thảo, tham dự các luật lệ, hợp đồng hang hải. Và
trong các hội nghị của quốc tế về trách nhiệm dân sự của chủ tàu họ thường
đứng ra làm đại diện cho các chủ tàu. Họ bảo vệ quyền lợi cho các chủ tàu, và
nói lên các nguyện vọng trong quá trình kinh doanh của chủ tàu trong các văn
bản trên. Khi nhận được các yêu cầu từ các hội viên, hội luôn luôn sẵn sàng
cung cấp mọi thông tin hữu ích và cho hội viên, Để hội viên được hiểu nắm
vững hơn. Và tìm đưa ra các biện pháp để tránh các rủi ro hoặc làm giảm nhẹ đi
trách nhiệm dân sự của chủ tàu.
Đào tạo cán bộ nghiệp vụ, bồi dưỡng, nâng cao nghiệp vụ cho các cán
bộ của các hội viên
Hàng năm Hội thường xuyên tổ chức nhiểu các hội nghị, hội thảo và các
lớp bồi dưỡng hoặc theo các kế hoạch định kỳ để đào tạo, bồi dưỡng, nâng cao
trình độ nghiệp vụ về bảo hiểm P and I cho các cán bộ của các hội viên chủ tàu.
Và các lớp, hội nghị, hội thảo chuyên đề này thường được tổ chức ở các quốc
gia mà Hội đã quyết định chọn hoặc là ở những quốc có các hội viên của Hội
mời đến. Các hội nghị, hội thảo và các lớp tập huấn bồi dưỡng này giúp nâng
cao trình độ nghiệp vụ cho cán bộ của hội viên rất nhiều, và việc này có hiệu
quả rất cao. Việc này được Hội thực hiện làm rất nghiêm túc nên hàng năm Hội
vẫn đào tạo ra nhiều cán bộ có trình độ nghiệp vụ cao cho các hội viên.
12
CHƯƠNG 2. RỦI RO ĐÂM VA VÀ TRÁCH NHIỆM CỦA CHỦ TÀU
2.1 Rủi ro đâm va
2.1.1 Khái niệm
Lịch sử hàng hải đã ghi lại rất nhiều vụ tai nạn đâm va kinh hoàng như tàu
RMS Titanic bị chìm vào ngày 15/4/1912 ở Bắc Đại Tây Dương sau khi đâm
phải một tảng băng trôi ngay trong lần hạ thủy đầu tiên với hành trình từ
Southampton (Anh) tới thành phố New York (Mỹ), Tàu RMS Empress of
Ireland của Canada bị đắm vào rạng sáng ngày 29/5/1914 trên sông Saint
Lawrence sau khi đâm va với một tàu của Na Uy, tai nạn đó đã cướp đi sinh
mạng của 1.012 người (trong đó có 840 hành khách và 172 thủy thủ)…
Đâm va(Collision): Là sự cố tai nạn đâm va, mà các phương tiện vận
chuyển đâm va, hoặc va chạm với các vật thể cố định hay chuyển động, với bất
kỳ vật thể nào ở bên ngoài trừ nước. Quy định của điều khoản đâm va (Collision
Clause hay Running – Down Clause) thì tai nạn đâm va chỉ hạn chế trong trường
hợp tàu này đâm va vào tàu khác. Tuy vậy, ta phải hiểu một cần trục nổi, một
chiếc tàu bị chìm, tàu kéo, tàu mới hạ thủy…mà va chạm vào tàu thì cũng gọi là
đâm va theo ý nghĩa của điều khoản này. Va chạm vào neo của một chiếc tàu, vì
neo là một bộ phận của con tàu nên cũng được gọi là đâm va. Nhưng nếu đâm
va vào các bộ phận khác không phải bộ phận của con tàu thì không gọi là đâm
va.
Rủi ro đâm va (Collision risks): Rủi ro đâm va là một trong những rủi ro
chính trong bảo hiểm hàng hải. Rủi ro đâm va bao gồm đâm va giữa tàu với tàu,
giữa tàu với các phương tiện khác, giữa tàu với các tài sản công trình khác, giữa
tàu với các vật thể trôi nổi, di động khác…Như vậy rủi ro đâm va được hiểu
lànhững rủi ro ngoài ý muốn mà nó gây ra tổn thất, thiệt hại cho chính con tàu
được bảo hiểm.
Rủi ro đâm va trong bảo hiểm nói chung thường được hiểu và định nghĩa là
xác suất để có thể xảy ra một thiệt hại. Nó là sự rủi ro không mong đợi, ngoài ý
muốn về một hậu quả không có lợi gây ra nhiều tổn thất, thiệt hại.
13