Tìm hiểu và nghiên cứu lý thuyết điều động tàu vào cảng, chế độ pháp lý cảng biển, điều kiện khí tượng hải văn, hệ thống luồng tiên sa – đà nẵng

  • 82 trang
  • file .doc
LỜI CẢM ƠN !
Thông qua đề tài này, em xin chân thành cảm ơn các thầy, cô giáo ở khoa
hàng hải, trường đại học HÀNG HẢI VIỆT NAM đã giảng dạy, truyền đạt
những kiến thức, kinh ngiệm trong suốt thời gian em học tập tại trường và tạo
điều kiện cho em hoàn thành đề tài tốt ngiệp.
Đặc biệt, em xin chân thành cảm ơn thầy giáo Ths. BÙI ĐĂNG KHOA,
thầy đã trực tiếp hướng dẫn, giúp đỡ em hoàn thành đề tài tốt nghiệp này.
Tuy đã hoàn thành đề tài tốt ngiệp này nhưng do trình độ còn hạn hẹp, nên
chắc chắn không tránh khỏi sai sót. Kính mong nhận được sự góp ý của các thầy
cô giáo và bạn bè.
Hải phòng ngày 20 tháng 11 năm 2015
Sinh viên
Lê Quang Trung
1
LỜI CAM ĐOAN
Em xin cam đoan rằng đề tài này là do chính em thực hiện, các số liệu thu
thập và kết quả phân tích trong đề tài là trung thực, đề tài không trùng với bất cứ
đề tài nghiên cứu khoa học nào.
Hải phòng ngày 20 tháng 11 năm 2015
Sinh viên
Lê Quang Trung
2
MỤC LỤC
CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ THUYẾT..........................................................................11
1.1 Phương pháp điều động tàu trong luồng....................................................11
1.2. Phương pháp điều động tàu cập cầu.........................................................17
1.2.1 Các yêu cầu chung..............................................................................17
1.2.2 Nguyên tắc cơ bản của việc cập cầu...................................................17
1.2.3 Tiếp cận cầu........................................................................................18
1.2.4 Điều động chỉnh hướng tàu khi sử dụng lái nguội hoặc kích máy.....18
1.2.5 Tàu vào thẳng cầu cập mạn trái..........................................................21
1.2.5.1 Tàu vào vào thẳng cầu, cập mạn trái sử dụng một tàu lai .......21
1.2.5.2 Tàu vào thẳng cầu, cập mạn trái, sử dụng hai tàu lai..............22
1.2.6 Tàu phải quay trở trước khi vào cầu, cập mạn phải............................22
1.2.6.1 Tàu quay trở trước khi vào cầu, cập mạn phải, sử dụng một tàu lai.
.............................................................................. 22
1.2.6.2 Tàu quay trở trước khi vào cầu trước khi vào cầu cập mạn phải, sử
dụng 2 tàu lai................................................................24
Chương II Khái quát chung về luồng.......................................................................26
2.1 Vị trí địa lý và vai trò kinh tế xã hội..........................................................26
2.2. Hiện trạng và cơ sở vật chất của cảng......................................................28
2.2.1 Các Thông số kĩ thuật luồng..............................................................29
2.2.1.1 Luồng vào cảng Tiên Sa...........................................29
2.2.1.2 Vùng quay tàu cảng Tiên Sa.......................................30
2.2.2 Cầu bến...............................................................................................30
2.3. Đặc điểm khí tượng hải dương.................................................................31
2.3.1 Đặc điểm khí tượng tại vịnh đà nẵng..................................................31
2.3.1.1 Mưa.................................................................31
2.3.1.2 Độ ẩm không khí...................................................31
2.3.1.3 Gió..................................................................33
2.3.1.4 Nắng................................................................34
2.3.1.5 Nhiệt độ không khí...........................................................................35
3
2.3.1.6 Tầm nhìn ngang....................................................37
2.3.1.7 Các hiện tượng khí tượng khác tại vịnh đà nẵng..................37
2.3.1.8 Thời tiết nguy hiểm................................................37
2.3.2 Đặc điểm thủy văn Đà Nẵng...............................................................40
2.3.2.1 Mực nước...........................................................40
2.3.2.2 Nước dâng do bão............................................................................41
2.3.2.3 Chế độ sóng........................................................42
2.3.2.4 Dòng chảy..........................................................44
2.4. Đặc điểm địa hình tự nhiên của tuyến luồng Đà nẵng..............................45
2.5 Kết cấu tuyến luồng...................................................................................45
2.5.1 Phạm vi vùng nước cảng biển khu vực vịnh đà nẵng.........................45
2.5.2. Vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, khu neo đậu, khu chuyển tải,
khu tránh bão và các khu nước, vùng nước có liên quan khác....................46
2.5.3 Điểm neo đậu......................................................................................47
2.5.4 Các vùng nước liên quan tới cảng Đà Nẵng.......................................47
2.5.5 Thông số thiết kế của tuyến luồng......................................................48
2.5.6 Hệ thống phao trên luồng Đà Nẵng....................................................49
2.6 Đặc điểm địa chất khu vực luồng Tiên Sa.................................................51
2.7 Các hệ thống hỗ trợ cho việc dẫn tàu an toàn............................................52
2.7.1 Hệ thống báo hiệu thị giác..................................................................53
2.7.2 Hệ thống báo hiếu vô tuyên điện........................................................55
2.7.3 Báo hiệu âm thanh..............................................................................55
2.7.4 Hệ thống quản lý giao thông đường biển (VTS).................................55
2.8 Các vấn đề pháp lý khi đến cảng Tiên Sa - Đà nẵng.................................57
2.8.1 Yêu cầu chung đối với tàu thuyền vào cảng biển...............................57
2.8.2 Thủ tục xin phép đến cảng biển đối với một số loại tàu thuyền đặc thù
......................................................................................................................57
2.8.3 Thông báo tàu thuyền đến cảng biển..................................................58
2.8.4 Xác báo tàu thuyền đến cảng biển......................................................58
2.8.5 Điều động tàu thuyền vào cảng biển...................................................59
4
2.8.6 Địa điểm, thời hạn và giấy tờ làm thủ tục tàu thuyền vào cảng biển..59
2.8.7 Tàu thuyền nước ngoài quá cảnh........................................................62
2.8.8 Thời gian làm thủ tục..........................................................................63
2.8.9 Hình thức khai báo..............................................................................63
2.8.10 Về việc sử dụng hoa tiêu khi tàu đến cảng tiên sa đà nẵng :............63
2.8.11 Các trường hợp được miễn hoa tiêu hàng hải...................................64
2.8.12 Hoạt động của tàu thuyền trong vùng nước cảng biển......................64
2.9 Một số thông tin cần thiết khi vào Cảng Tiên Sa – Đà Nẵng...................67
2.9.1 Thông tin liên lạc................................................................................67
2.9.2 VTS/RADAR......................................................................................67
2.9.3 Hải đăng..............................................................................................67
2.9.4 Về việc sử dụng tàu Tàu lai kéo..........................................................68
Chương 3. Lập phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến Cảng Tiên Sa - Đà
Nẵng..............................................................................................................................70
3.1 Công tác đón hoa tiêu lên tàu....................................................................70
3.2 Thảo luận kế hoạch điều động tàu sau khi hoa tiêu lên tàu......................70
3.3 Thuyền trưởng phân công nhiệm cụ cho các thuyền viên trên tàu............71
3.4 Công tác cảnh giới trong suốt quá trình điều động....................................72
3.5 Điều động tàu từ điểm đón hoa tiêu đến Cảng Tiên Sa:............................74
3.6 Điều động tàu cập cầu số 2 của cảng Tiên Sa - Đà Nẵng..........................76
4. Kết luận và kiến nghị..............................................................................................81
DANH MỤC HÌNH VẼ
5
Hình 1.1 Điều động chỉnh hướng tàu khi sử dụng “lái tàu hoặc kích máy “. . .20
Hình 2.1 Vùng nước cảng biển khu vực Đà Nẵng..............................................47
Hình 2.2 Đoạn luồng vào cảng Tiên Sa – Đà Nẵng............................................49
Hình 3.1 Hải đồ dẫn tàu cập cảng Tiên Sa – Đà Nẵng.......................................75
Hình 3.2 khu vực đón hoa tiêu..............................................................................75
Hình 3.3 khu vực vùng quay trở của tàu cập cảng Tiên Sa – Đà Nẵng............76
Hình 3.4 Tàu vào thẳng cầu, cập mạn trái sử dụng hai tàu lai...........................77
Hình 3.6 Hình ảnh các thông số kĩ thuật để tàu cập cầu Tiên Sa.....................80
6
DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 2.1 Độ ẩm tuyệt đối trung bình tháng và năm (mb) trạm Đà Nẵng :..........32
Bảng 2.2 Độ ẩm tuyệt đối cao nhất tháng và năm (mb):....................................32
Bảng 2.3 Độ ẩm tuyệt đối thấp nhất tháng và năm (mb) :.................................33
Bảng 2.4 Cho biết được tần suất (%) hướng gió trong các tháng tại Đà Nẵng :
...................................................................................................................................33
Bảng 2.5 : Thống kê gió trung bình, lớn nhất hàng tháng từ năm 1985-1995 tại
trạm Tiên Sa :..........................................................................................................34
Bảng 2.6 Đặc trưng về giờ nắng chu kì 10 năm (1983-1992) tại Đà Nẵng......35
Bảng 2.7 Đặc trưng nhiệt độ không khí chu kì 10 năm (1983-1992) tại Đà
Nẵng..........................................................................................................................36
Bảng 2.8 Tầm nhìn xa trong tháng :.....................................................................37
bảng 2.9 Số lượng cơn bão đổ bộ hoặc ảnh hưởng trực tiếp phân bố theo từng
đợt như sau:..............................................................................................................38
bảng 2.10 Thống kê số ngày xuất hiện dông trung bình hàng tháng trong nhiều
năm tại Đà Nẵng :...................................................................................................39
Bảng 2.11 Mực nước (cm) trong chu kỳ 10 năm ( năm 1983 – 1992).............41
Bảng 2.12 Thống kê độ cao nước dâng lớn nhất (cm) trong một số cơn bão tại
trạm hải văn Tiên Sa :.............................................................................................41
Bảng 2.13 Độ cao sóng cực đại xảy ra với chu kì lặp khác nhau trên vùng biển
Quảng Nam Đà Nẵng như sau :.............................................................................42
Bảng 2.14 Đặc trưng sóng tại khu vực Vịnh Đà Nẵng...........43
7
DANH SÁCH CÁC TỪ VIẾT TẮT
1.Tiếng việt
KD: Kiểm dịch
QĐ: Quyết định
BGTVT: Bộ giao thông vận tải
GTVT: Giao thông vận tải
NĐ: Nghị định
CP: Chính phủ
2. Tiếng anh
VTS: Vessel trafic sevice (dịch vụ giao thông tàu thuyền)
AIS: Automatic identification system (hệ thống tự động nhận dạng)
Radar: Radio detection and ranging (thiết bị dùng sóng vô tuyến để phát hiện và
định vị mục tiêu )
N: North (hướng bắc )
S: South ( hướng nam)
W: West (hướng tây )
E: East (hướng đông )
LOA: Length over all ( chiều dài lớn nhất của tàu)
8
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài.
Đà Nẵng là một tỉnh thành phố có vị trí địa lý hết sức thuân lợi để phát
triển kinh tế, củng cố an ninh quốc phòng. Một trong những hướng đi để phát
triển kinh tế, thực hiện đúng chính sách chủ trương của đảng và nhà nước là Đà
Nẵng đã và đang phát triển kinh tế vận biển thúc đẩy nền kinh tế của tỉnh cũng
như các vùng, khu vực xung quanh.
Thông qua việc đầu tư phát triển nguồn nhân lực, phát triển hệ thống
trang thiết bị hiện đại và xây dựng cơ sở hạ tầng đầy đủ, trong đó có việc xây
dựng hệ thống cảng biển và các nguồn lực phục vụ cảng biển. Biến Cảng Đà
Nẵng thành cảng nước sâu lớn nhất khu vực Miền Trung Việt Nam, phù hợp với
phương thức vận tải biển quốc tế.
Thương hiệu Cảng Đà Nẵng dần được xác lập trong ngành Hàng Hải Việt
Nam và khu vực. Lượng hàng qua khu vực Cảng Đà Nẵng không ngừng tăng
lên, nếu năm 2010, sản lượng hàng hóa thông qua Cảng Đà Nẵng đạt 3.303.036
tấn, thì năm 2013 đạt trên 5 triệu tấn, sản lượng container đạt từ 89.000 teus vào
năm 2010 lên đến 167.447 TEU năm 2013.
Tuy nhiên, số vụ tai nạn hàng hải khi tàu hành trình ra, vào cảng trong
những năm gần đây không ngừng gia tăng. Nơi có mật độ tàu thuyền đông như
vịnh Đà Nẵng, đặc biệt là tàu thuyền ra vào trong vịnh để cập Cảng Tiên Sa - Đà
Nẵng tai nạn có thể xảy ra bất kể khi nào. Chính vì vậy mà đề tài này sẽ phần
nào nâng cao an toàn, giảm thiểu được tai nạn xảy ra khi điều động vào Cảng
Tiên Sa - Đà Nẵng.
2. Mục đích đề tài.
- Giúp sinh viên Rèn luyện kĩ năng tổng hợp các kiến thức đã học trên mọi
phương diện cũng như tinh thần tự chủ và trách nhiệm. Biết áp dụng lý thuyết
vào thực tế, tìm hiểu sâu về những kiến thức liên quan đến công tác điều động
tàu vào cảng và cập cầu. Từ đó, nâng cao kỹ năng điều khiển tàu, đáp ứng cho
nhu cầu công việc sau khi ra trường.
9
3. Phương pháp và phạm vi nghiên cứu của đề tài.
Tìm hiểu và nghiên cứu lý thuyết điều động tàu vào cảng, chế độ pháp lý cảng
biển, điều kiện khí tượng hải văn, hệ thống luồng Tiên Sa – Đà Nẵng. Và
phương pháp cập cầu Cảng Tiên Sa - Đà Nẵng. Từ đó đưa ra phương pháp điều
động tàu an toàn từ trạm hoa tiêu cho đến khi kết thúc cập cầu an toàn.
4. Nội dung của đề tài:
Đề tài gồm có 3 chương sau :
 Chương I : cơ sở lý thuyết
 Chương II : khái quát chung về Cảng Tiên Sa – Đà Nẵng
 Chương III : lập phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến Cảng Tiên
Sa – Đà Nẵng
10
CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
1.1 Phương pháp điều động tàu trong luồng
Điều động tàu là việc duy trì, thay đổi hướng đi hay tốc độ dưới tốc độ của
bánh lái, chân vịt và các thiết bị khác nhằm tránh va an toàn, tiếp cận mục tiêu,
thả neo, buộc tàu, trong nhiều hoàn cảnh và các tình huống khác nhau, đặc biệt
là khu vực chật hẹp nông cạn và tầm nhìn xa hạn chế,….
Điều động tàu trong luồng hẹp nghĩa là một khu vực, một tuyến hàng hải có
thể chạy tàu được nhưng không thể điều động một cách tự do vì sự hạn chế của
độ rộng, diện tích độ sâu. Luồng hẹp bao gồm khu vực cảng, khu neo đậu, kênh
đào, quần đảo, eo biển hẹp…
Điều kiện hàng hải trong luồng hẹp hết sức phức tạp. Khi điều động tàu
chịu nhiều giới hạn của địa hình, độ sâu, dòng chảy, phao luồng chập tiêu và mật
độ tàu thuyền, đặc biệt về ban đêm hoặc khi trời mù hay tầm nhìn xa bị hạn chế,
việc điều động càng trở nên khó khăn hơn. Khi điều động tàu trong luồng hẹp,
đòi hỏi người điều khiển phải nắm vững mọi báo hiệu hàng hải trên luồng, đặc
điểm địa hình, các yếu tố điều động con tàu và điều động thận trọng, linh hoạt,
ta cần lưu ý :
 Sử dụng tốc độ trong luồng hẹp
Trước đây trong điều luật tránh va người ta sử dụng thuật ngữ “tốc độ
vừa phải’’. Thuật ngữ này chỉ liên quan đến những điều kiện tầm nhìn xa hạn
chế. Ngày nay thuật ngữ tốc độ vừa phải đã được thay thế bởi thuật ngữ “tốc độ
an toàn’’, nó không chỉ liên quan đến tình trạng tầm nhìn xa mà còn liên quan
đến mật độ giao thông trên luồng, đặc tính khả năng điều động của con tàu,
những quầng sáng hắt ra từ trên bờ hay những mục tiêu lân cận, điều kiện khí
tượng thủy văn, độ lớn của chân hoa tiêu và đặc biệt đối với những tàu được
trang bị radar, thuật ngữ này còn liên quan đến cả đặc tính kĩ thuật và những mặt
hạn chế của thiết bị Radar.
11
Thuật ngữ “tốc độ an toàn’’ thật sự là cần thiết, nó có thể áp dụng trong
mọi tình huống. Tốc độ chậm hay thật chậm chưa hẳn đã là tốc độ an toàn, mà
đôi khi ở những trường hợp đặc biệt trong luồng hẹp hay trong khi điều động tàu
ra vào cầu ta vẫn phải sử dụng tốc độ cao nhanh chóng để đảm bảo cho tàu và
đây cũng chính là tốc độ an toàn.
Khi điều động tàu trong luồng hẹp ta phải chạy với tốc độ phù hợp an
toàn vì nhưng lý do sau :
- Đề phòng phòng những tổn thất do sóng của tàu lớn gây ra.
Vì chiều ngang của luồng hẹp, độ sâu bị hạn chế, khi tàu chạy chân vịt của
tàu làm việc và sự chuyển động của toàn thân tàu tạo thành sóng đập vào bờ, đê,
cầu tàu, tàu đang cập tại cầu ven luồng, tàu đang neo đậu rồi phản xạ trở lại và
chảy mạnh để lấp đầy khoảng trống mà tàu vừa mới rẽ nước chảy qua. Tàu chạy
càng nhanh thì sóng và lực hút càng mạnh dẫn đến làm đứt các dây buộc tàu, tàu
thuyền sẽ va đập vào thành cầu gây tổn hại hoặc phá hoại đê, đập, công trình
thiết bị cảng… Đặc biệt đối với những tàu lớn, sâu mớn, mặc dù mặt nước chỉ
gợn sóng nhẹ nhưng dưới đáy luồng tạo thành lực hút rất mạnh.
Việc tạo sóng như đã nói ở trên cũng rất nguy hiểm. Đối với những
phương tiện nhỏ, chở đầy hàng mạn khô thấp. Tàu lớn chạy với tốc độ cao, khi
đi gần những phương tiện này, sóng được tạo ra sẽ tràn vào buồng máy hoặc
những hầm hàng không được phủ bạt dễ dẫn đến khả năng hư hỏng hàng hóa
hoặc chìm tàu.
- Đề phòng va chạm
Trên các luồng ra vào cảng, mật độ tàu thuyền thường rất đông đúc và phức
tạp, đôi khi các phương tiện nhỏ không đi theo một quy luật nhất định, thậm chí
còn cắt ngang qua luồng đi của tàu lớn, đặc biệt về ban đêm và những lúc trời
sương mù, tuyết rơi…Tầm nhìn xa bị hạn chế mà các đèn hiệu, dấu hiệu, âm
hiệu của chúng lại không đầy đủ thì việc điều khiển lại càng phức tạp hơn nhiều.
Điều động tàu trên các luồng này, cần phải làm chủ tốc độ để tránh va an toàn
hoặc có thể dừng máy chạy lùi, cắt trớn tới ở một khoảng cách nhất định trong
12
những tình huống khẩn cấp, đảm bảo cho tàu và các phương tiện khác được an
toàn.
- Đề phòng hiện tượng tàu hút, đẩy nhau khi đi qua nhau hoặc hiện tượng
bờ hút đẩy nhau.
Do sự hạn chế của luồng hẹp, các tàu khi đi qua nhau không thể giữ
khoảng cách quá xa nhau cũng như không thể dữ khoảng cách quá xa bờ luồng
được. Đôi khi ta vẫn phải điều chỉnh tốc độ kết hợp việc liên lạc với những tàu
thuyền khác ( nếu có trang bị VHF) để chọn thời điểm gặp nhau ở nơi rộng rãi
và thuận lợi nhất khi điều động tàu trong luồng hẹp với tốc độ quá lớn, mà lại
gặp nhau ở cự ly quá gần có thể gây ra hiện tượng hút nhau và dẫn đến những
tổn thất không thể lường trước được.
Hoặc tàu khi đi gần bờ, với mức nước phía trước mạn tàu gần bờ sẽ thấp
hơn mực nước phía mạn đối diện do sự thu hẹp của dòng chảy. Sự chênh lệch
mực nước ở hai bên mạn tàu dẫn dến sự chênh lệch về áp lực, đây chính là
nguồn gốc của lực đẩy ngang đưa con tàu dịch chuyển về phía bờ. Lực tác dụng
đi qua trọng tâm của tàu, cường độ của lực tổng hợp đẩy ngang tỷ lệ thuận với
sự chênh lệch mực nước ở hai bên của tàu cũng như tốc độ của tàu.
Khi tàu đang chạy tới, điểm quay trở của tàu ở phía trước mặt phẳng giữa
của tàu, có nghĩa là ảnh hưởng của lực đẩy ngang nói trên sẽ làm cho lái tàu
chuyển động về phía bờ.
Sự thu hẹp của dòng chảy giữa mạn tàu và phía bờ gần hơn dẫn đến tốc độ
dòng chảy tăng lên và mực nước thấp hơn mực nước ở mạn đối diện. Hơn nữa
khi tàu đang chuyển động với tốc độ cao sẽ tạo nên sống mũi tàu, đặc biệt là ở
khoảng giữa mũi tàu và phía gần bờ, dẫn đến sự khác nhau về áp lực giữa phía
mạn gần bờ và phía mạn đối diện (ở phía mũi tàu). Đây chính là nguồn gốc của
lực đẩy ngang làm cho mũi tàu dịch chuyển ra xa bờ hơn.
Để giữ cho tàu đi theo hướng dự định, khi hành trình gần bờ trong luồng bờ
hẹp, ta phải xử lí góc lái thật hợp lý. Nếu điều kiện cho phép ta không nên đi quá
gần bờ, nhưng hậu quả không đáng có xảy ra.
13
- Đề phòng trường hợp tàu không ăn lái
Khi điều động tàu ở những đoạn luồng cong, uốn khúc hoặc trên những con
kênh hẹp, ta phải dự trữ mức tốc độ nhất định đề phòng khi tàu ăn lái kém hoặc
không ăn lái nữa. Nếu xảy ra hiện tượng này, ta phải tăng tốc độ độ để nâng cao
hiệu quả ăn lái của tàu, tránh hiện tượng tàu bị trôi dạt dưới tác dụng của dòng
chảy hoặc gió mạnh.
Như vậy để sử dụng tốc độ một cách hợp lý, có hiệu quả, nâng cao hệ số an
toàn, đòi hỏi người điều khiển phải có kinh nghiệm nhất định, kĩ năng điều động
điêu luyện, mặt khác phải chấp hành ngiêm chỉnh qui định an toàn của cảng vụ
về tốc độ tối đa khi dẫn tàu trong đoạn luồng hẹp.
 Sử dụng chập tiêu và các tiêu để dẫn tàu trong luồng hẹp
Chập tiêu và tiêu dẫn đường có thể là những báo hiệu dẫn luồng nhân tạo
hoặc những báo hiệu dẫn luồng tự nhiên.
Ở những khu vực hàng hải khó khăn, để đảm bảo cho tàu an toàn người ta
thường lắp các chập tiêu. Các chập tiêu này gồm 2 tiêu trước và sau, mỗi tiêu
đều có những dấu hiệu đèn hiệu đặc trưng riêng để ta phân biệt với những ấu
hiệu hàng hải khác.
Khi dẫn tàu theo chập người ta thường phải chú ý :
- Nhận dạng đúng chập tiêu, tránh hiện tượng nhầm lẫn với các báo hiệu
hàng hải khác hoặc đèn của mục tiêu lân cận khi dẫn tàu vào ban đêm.
- Kịp thời so sánh phương vị của chập và la bàn để xác định số hiệu chỉnh
la bàn giúp dẫn tàu theo hướng thích hợp.
- Cần phải xem xét ảnh hưởng của gió, dòng chảy, dự đoán góc dạt để điều
chỉnh hướng đi cho hợp lý.
- Luôn quan sát chập tiêu để điều động tàu kịp thời khi nó lệch khỏi chập.
ta thường chỉnh vị trí tàu vào chập bằng khẩu lệnh hướng đi của tàu theo chỉ số
la bàn. Trong trường hợp tàu ăn lái kém hoặc thủy thủ lái không có khả năng giữ
thẳng hướng tàu thì ta điều chỉnh hướng tàu qua khẩu lệnh góc lái.
14
- Khi chuyển hướng đi của tàu từ chập này sang chập kia, người dẫn tàu
cũng phải hết sức thận trọng căn cứ vào tính ăn lái và tính quay trở của tàu, để
xác định điểm chuyển hướng sao cho hợp lý.
Do đặc điểm địa hình, ở một số vùng không có những chập tiêu nhân tạo,
qua quá trình tích lũy kinh nghiệm, người dẫn tàu thường chọn những chập tiêu
tự nhiên. Tất cả những chập tiêu đó phải rõ nét, dễ nhận dạng và cũng đảm bảo
độ chính xác để dẫn tàu an toàn.
Trong trường hợp không tìm thấy chập tiêu thích hợp thì có thể chọn 1 tiêu
dẫn đường đơn độc ở phía trước hoặc ở phía sau tàu để làm cơ sở dẫn tàu. Nếu
thấy phương vị của tiêu phía trước tăng lên thì tàu đã bị lệch về phía bên trái của
đường đi, ta phải chuyển hướng mũi tàu sang phải để vào hướng đi như dự định,
nếu phương vị của tiêu phía trước giảm xuống thì có ngĩa là tàu đang bị lệch về
phía bên phải của đường đi, ta phải chuyển vị trí tàu sang trái.
Trong trường hợp dẫn tàu bằng một tiêu, đòi hỏi la bàn phải hoạt động một
cách ổn định và người điều khiển phải biết được sai số của nó.
 Sử dụng phao tiêu để dẫn tàu trong luồng hẹp
Khi điều động tàu trong luồng hẹp có hệ thống phao tiêu dẫn luồng, người điều
khiển phải :
- Nắm vững mọi báo hiệu dẫn luồng trên đường đi cùng với hình giáng,
màu sắc kí hiệu cùng với đặc tính ánh sáng của chúng.
- Chú ý vị trí của các phao tiêu khả năng có thể bị dịch chuyển do sóng,
dòng, gió và những tàu khác va chạm vào, mặt khác dựa vào những
mục tiêu cố định cũng như những phương tiện sẵn có để xác định sự
sai lệch của chúng.
Tàu phải sẵn sàng cả hai neo, cử thủy thủ lái có kinh ngiệm chuẩn bị đèn pha
chiếu sáng khi cần thiết và tăng cường cảnh giới khi điều động vào ban đêm, trời
mù hoặc tầm nhìn xa hạn chế.
- Xác định sự sai lệch của dấu ghi hướng đi, đặc tính và những mặt hạn
chế của radar khi sử dụng radar để dẫn tàu.
15
- Xét đến sự ảnh hưởng của sóng gió, dòng chảy, dự tính góc dạt để xác
định hướng đi hợp lý, tránh hiện tượng tàu bị lệch hướng và ép vào phao.
- Nắm vững cự ly giữa các phao, hướng của trục luồng dọc theo phao, dựa
vào tốc độ hiện tại của tàu và thời gian hành trình để xác định theo phao
tiếp theo. Khi không xác định phao bằng mắt thường hoặc ngay cả khi
radar vào lúc trời mưa quá lớn.
- Luôn làm chủ tốc độ của tàu, đặc biệt khi đi qua những vùng có mật độ
tàu thuyền dày đặc, chủ động phát tín hiệu, đèn hiệu để tránh va an toàn.
 Điều động tàu tại những đoạn cong trong luồng hẹp
- Thông thường trong các sông ngòi, luồng lạch hẹp, hướng của dòng chảy
luôn song song với trục luồng, tốc độ dòng chảy ở giữa thì mạnh và yêú dần về
phía 2 bờ. Ở những chỗ uốn khúc , tốc độ dòng chảy ở 2 bên bờ chênh lệch nhau
rất rõ ràng. Phía bờ ngoài (bờ lở) dòng chảy có tốc độ lớn nhất, ở đó dòng chảy
tạo nên áp lực rất mạnh vào bờ, còn phía bờ trong (bờ bồi) thì dòng chảy yếu và
tạo thành những dòng xoáy đảo chiều.
- Tàu chạy ngược nước.
khi tàu chạy đến gần đỉnh uốn, mạn trái của tàu sẽ chịu áp lực của dòng
chảy rất mạnh, mũi tàu sẽ dạt nhanh về phía bờ ngoài làm cho việc quay trở khó
khăn và nguy hiểm.
- Tàu chạy xuôi nước.
Khi tàu chạy đến gần đỉnh uốn, mũi tàu chịu tác dụng của hiện tượng bờ hút
bờ đẩy nên nhanh chóng lệch về phía bên bờ phải (bờ bồi), mặt khác bên phải
phía sau lái chịu áp lực của dòng chảy xuôi có xu thế xoay ngang tàu do vậy ta
phải chặn lái phía ngược lại để giữ mũi tàu.
Như vậy
Khi tàu chạy qua những đoạn uốn khúc trong luồng hẹp ta cần nắm chắc
những điểm sau :
16
+ Trước khi đến những chỗ cua phải phát những âm hiệu phù hợp, lắng
nghe âm hiệu phát ra của tàu khác, quan sát tình hình đi lại trên luồng, điều
chỉnh tốc độ an toàn.
+ Không được tránh vượt tại chỗ khúc cua cong.
Tùy theo tình hình của những đoạn cong để xác định điểm bẻ lái, chuyển
hướng đảm bảo mũi tàu quay liên tục theo hình dáng tự nhiên của luồng. quan
sát tốc độ quay của mũi tàu nhanh hay chậm để ta xử lý góc lái và máy cho phù
hợp.
1.2. Phương pháp điều động tàu cập cầu
1.2.1 Các yêu cầu chung
Đưa tàu vào cầu là quá trình đưa tàu tiếp cận cầu và cố định bằng các dây,
nhằm mục đích bốc dỡ tàu , đón khách lấy nhiên liệu …Vì vậy muốn công việc
cập cầu có hiệu quả thì công việc chuẩn bị phải hết sức chu đáo.
Thuyền trưởng và các sĩ quan phải nghiên cứu kĩ tình hình khu vực mà tàu
định cập, nhằm đưa ra kế hoạch cho quá trình điều động như xem xét độ sâu,
chất đáy cầu, công trình cảng, gió, dòng và các yếu tố khác.
1.2.2 Nguyên tắc cơ bản của việc cập cầu
Phải đảm bảo an toàn tuyệt đối cho tàu mình, cho cầu cảng, cho các tàu
khác. Tránh va chạm hỏng hóc cho cả tàu mình và các chướng ngại vật khác.
Thông thường phải đưa tàu đi ngược gió, dòng hay cả hai, tuy nhiên có
trường hợp phải cập xuôi (tàu nhỏ) trong trường hợp đặc biệt phải có tàu lai hỗ
trợ.
Để đảm bảo an toàn cập cầu cần phải thực hiện những điều kiện là lực tác
động do sự tiếp xúc giữa tàu với cầu không được vượt quá lực cho phép đối với
thân tàu và công trình cảng. Gọi E là tổng lượng chịu tải của thiết bị cầu, k là hệ
số tính từ điểm đặt tải lệch do xô tàu (k=0.5-0.65), còn m là khối lượng của tàu
ta có : E≥KmV2/2
Tức là lực xô tàu vào cầu chịu ảnh hưởng của khối lượng và cơ bản là yếu
tố vận tốc tiếp cận V (tỉ lệ thuận với bình phương tốc độ ) do đó cần lưu ý góc
17
tiếp cận vào cầu, nếu tàu lớn góc tiếp cận vào cầu α=10 o÷15o, với các tàu nhỏ thì
góc này thường lớn hơn một ít (α=10o÷20o). Vận tốc vào cầu phụ thuộc vào
lượng rẽ nước D.
1.2.3 Tiếp cận cầu
Trước khi cho phép tiếp cận cầu tàu, ta phải xác nhận chắc chắn mọi công
việc liên quan đến cầu bến đã sẵn sàng (chiều dài cầu đủ hay chưa, các chướng
ngại vật phía mũi và phía lái có gây cản trở hay không công nhân buộc cởi dây
hay ca nô bắt dây đã sang chưa….)
Để điều động cập cầu an toàn thì ta phải xác định được điểm tiếp cận cầu,
tốc độ tiếp cận cầu và góc tiếp cận cầu.
Tốc độ tiếp cận cầu thường từ 1 đến 2 hải lý/ giờ, đặc biệt là phải chú ý đối
với nhưng tàu cỡ lớn. Mặt khác tàu di chuyển với tốc độ 2 hải lý/ giờ thì khả
năng tàu ăn lái sẽ rất kém. Như vậy để điều chỉnh được hướng đi của tàu ta phải
sử dụng phương pháp kích máy, sự hỗ trợ của tàu lai hoặc hệ thông chân vịt
ngang mũi hoặc lái ( nếu tàu được trang bị)
Đối với nhưng tàu có trọng tải nhỏ, khi ta giảm máy, dừng hẳn máy hoặc
chạy lùi máy, việc giảm trớn tới của tàu nhanh hơn nhiều so với những chiếc tàu
có trọng tải lớn. Do vậy, đối với những chiếc tàu có trọng tải lớn , ta phải giảm
máy hoặc dừng hẳn máy ở vị trí cách cầu xa hơn.
Thông thường đối với một con tàu có trọng tải trung bình thì góc tiếp cận
cầu khoảng khoảng từ 10o÷15o . Tuy nhiên giá trị này có thể thay đổi tùy thuộc
vào điều kiện thời tiết, mạn tàu định cập, kích cỡ tàu, và chiều quay của chân
vịt.
Khi tiếp cận cầu thì 2 yêu cầu cần đặt ra đối với người điều khiển là chỉnh
hướng mũi tàu sao cho phù hợp và giảm trớn tới của tàu ở mức độ an toàn. Vì
vậy tùy thuộc vào hoàn cảnh cụ thể mà ta điều động tàu theo các cách khác
nhau.
1.2.4 Điều động chỉnh hướng tàu khi sử dụng lái nguội hoặc kích máy
Để hiểu rõ vấn đề này ta cần phân tích như sau:
18
- Tàu ở vị trí 1, cách cầu khoảng 1200m, máy của tàu đã dừng hẳn nhưng
tốc độ di chuyển của tàu còn khoảng nhỏ hơn hoặc bằng 3 hải lý / giờ .
- Từ vị trí 2, cách cầu 900m quá trình di chuyển từ vị trí 1 đến vị trí 2, vì
một lý do nào đó mũi tàu ngả sang bên trái mặc dù góc lái đã bẻ hết sang bên
phải. Do vậy, tại thời điểm này ta phải sử dụng phương pháp tắt lái, chạy máy
tới trong khoảng thời gian rất ngắn, góc lái ở vị trí hết phải để định hướng tàu
hoặc có thể sử dụng máy chạy lùi khi trớn tới quá mạnh. Thời gian kích máy
hoặc máy lùi phụ thuộc hướng của mũi tàu so với hướng đi dự định.
- Tàu đã dừng máy ở vị trí 3, cách cầu khoảng 700m. Ta tiếp tục áp dụng
phương pháp lái nguội để chỉnh hướng tàu cho đến khi tàu hoàn toàn mất khả
năng điều khiển mặc dù góc lái đã bẻ hết về một bên.
- Tàu ở vị trí 4 cách cầu khoảng 500m. Ta kích máy tới rồi chỉnh hướng
mũi tàu vào hướng đi dự định. Sau đó dừng máy và sử dụng phương pháp lái
nguội để chỉnh hướng mũi tàu. Đồng thời ở giai đoạn này thì ta cũng tiến hành
bắt dây tàu lai với phương án điều động tàu vào cầu sử dụng tàu lai hỗ trợ, thông
thường tàu buộc tàu lai về phía mũi tàu lớn và bên mạn phải. Ta sử dụng phương
pháp bắt dây lai vào bích mũi hoặc lỗ sô ma ở chính mũi của tàu lai.
- Tàu ở vị trí 5, cách cầu khoảng 300m tốc độ vẫn còn 0.3 hải lý trên giờ.
Ta sử dụng máy lùi để giảm trớn tới xuống mức tối thiểu. Sau đó ta lại dừng
máy, Tàu mất điều khiển trong khoảng thời gian này không lâu.
- Khi tàu đến vị trí số 6, cách cầu khoảng 200m, ta tiếp tục kích máy để
chỉnh hướng mũi tàu vào phía cầu. sau đó dùng lái nguội để chỉnh hướng tàu.
Việc chỉnh hướng mũi tàu để tạo góc tiếp cận cầu lớn hay nhỏ phụ thuộc vào
trớn của tàu và các điều kiện ngoại cảnh khác.
- Tàu ở vị trí chính ngang với cầu, ta lùi máy để dừng hẳn tàu lại. Khi vị trí
của tàu đúng chính ngang cầu và tàu vừa hết trớn tới, ta dừng máy.
Trong quá trình di chuyển tàu để tiếp cận cầu tàu thì việc sử dụng một tàu
lai hỗ trợ sẽ rất hiệu quả.
19
1
stern power as required (máy lùi nếu cần thiết)
2
Kick ahead (kích máy)
3 Short period of stern power( máy lùi trong
Thời gian ngắn )
4
5 kick ahead (kích máy)
6
Dead slow ahead or stop
(Máy tới thật chậm ,hoặc dừng máy) 7
Short kicks ahead kích máy nhẹ 8
Dead slow ahead (tới thật chậm ) 9
Stop engine (dừng máy) 10
Hình 1.1 Điều động chỉnh hướng tàu khi sử dụng “lái tàu hoặc kích máy “
20