Tìm hiểu tuyến đường – tàu mẫu

  • 206 trang
  • file .docx
PHẦN I
TÌM HIỂU TUYẾN ĐƯỜNG – TÀU MẪU
4
Mục lục
I. TUYẾN ĐƯỜNG…………………………………………………………………..6
1. Cảng đi, cảng đến………………………………….……………………………….6
2. Chọn tuyến đường…………………..…………………………………………….10
3. Đặc điểm tuyến đường……………………………………………………………12
II. TÀU MẪU………………………………………………………………………..14
III. QUÃNG ĐƯỜNG HÀNH TRÌNH VÀ CHỌN MÁY CHÍNH……………...….14
5
I. TUYẾN ĐƯỜNG
1. Cảng đi, cảng đến
1.1. Cảng Dung Quất (cảng đi)
Nhiệt độ: Mùa nóng nhất từ tháng 5 đến tháng 8, nhiệt độ trung bình 20oC, cao nhất
40oC.
Mùa lạnh nhất từ tháng 12 năm trước đến tháng 2 năm sau, nhiệt độ trung bình 22oC,
thấp nhất 17oC.
Nhiệt độ trung bình cả năm: 25,7oC.
Lượng mưa: Lượng mưa của các tháng trong năm dao động khoảng 37 mm (tháng 4)
đến 569 mm (tháng 10).
Trong mùa mưa (từ tháng 9 đến tháng 12), lượng mưa trung bình là: 126-569 mm
Trong mùa khô (từ tháng 1 đến tháng 8), lượng mưa trung bình: 37-79mm.
Tổng lượng mưa trung bình hàng năm là 2287 mm;tổng lượng mưa cực đại 3506
mm, cực tiểu 963 mm.
Hiện tượng bão nhiệt đới: Thông thường bão và các áp thấp nhiệt đới hình thành trên
biển đông có 2 lần cực đại vào tháng 6 và tháng 8; 2 lần cực tiểu vào tháng 7 và các
tháng mùa đông. Dung Quất nằm trong vùng biển có 1,04 cơn bão đổ bộ mỗi năm
(đoạn biển từ Đà Nẵng đến Khánh Hoà dài 600 Km; nếu chỉ tính riêng cho khu vực
Dung Quất, khoảng 5-6 năm có 1 trận bão).
Độ ẩm :
Độ ẩm tuyệt đối trung bình: 28,7 mb
Độ ẩm tương đối trung bình: 85%
Sóng :
TEDI đã tiến hành 2 đợt quan trắc sóng trong năm 1998, thấy rằng hướng song thịnh
hành tại khu vực vịnh Dung Quất là các hướng Đông Bắc và Bắc. Tại vị trí quan trắc
ở phía Bắc vịnh Dung Quất, với chiều sâu nước tại khu vực đặt máy đo sóng là 26m,
sóng lớn nhất quan trắc được trong đợt 1 là 2,67m ( ngày 24/3/1998 ) và trong đợt 2
là 3m ( 27/9/1998 ).
Sóng theo hướng Đông Bắc khi xây dựng xong đê Bắc tại độ sâu 2,7m vùng bờ giữa
sông Trà Bồng và sông Đập có chiều cao H1/3 = 0,7m đến 0,99m. Còn trường hợp có
6
cả 2 đê với cao trình đê chắn cát ở mức 7m thì chiều cao sóng trong toàn vịnh ở khu
vực trước các bến chiều cao sóng chỉ ở mức 0,1m đến 0,6m
Gió :
Vận tốc gió trung bình: 2,9 m/s
Vận tốc gió cực đại: 40 m /s
Gió chủ đạo là: Mùa đông - gió mùa đông bắc; mùa hè - gió tây nam,gió tây.
Chế độ triều: Cảng nằm trong khu vực biển mang chế độ bán nhật triều.
 Khả năng thông qua hàng hóa:
Các thông số của cảng Dung Quất: Diện tích 1158 ha, gồm 458 ha mặt nước hữu
ích, 421 ha mặt bằng và kho bãi (thuộc địa phận KCN phía đông); sâu -19 m. Được
thiết kế có đê chắn sóng (kết cấu thân đê: dài 1600m, cao 27m, rộng 15m), kè chắn
cát ở phía tây dài 1750m.
Năng lực đón tàu : 25.000 DWT
Năng lực bốc xếp : 2.000 tấn/ ngày
Chiều dài cầu Cảng : 210 m
Sức chịu tải cầu Cảng : 10 t/m2
Độ sâu trước bến :9m
Chiều dài luồng tàu :2.5 km
Độ rộng luồng : 140 m
Độ sâu luồng :9m
Chức năng : Là cảng nước sâu đa chức năng lớn nhất Việt Nam, gồm khu cảng dầu
khí, khu cảng chuyên dụng, khu cảng tổng hợp (gồm hàng container , hàng rời...). Có
thể tiếp nhận tàu xuất sản phẩm dầu đến 50.000 DWT, tàu hàng 30.000DWT - 50.000
DWT.
 Trang thiết bị và mặt bằng :
Khu cảng dầu khí (phục vụ cho nhà máy lọc dầu).
2 bến cho tàu xuất xăng và diesel , có trọng tải 20.000 -25.000 DWT (giai đoạn I ) và
đến 50.000 DWT.
2 bến dự phòng (giai đoạn II ).
7
4 bến cho tàu xuất xăng, diesel, nhiên liệu phản lực, khí hóa lỏng và dầu FO có trọng
tải 3.000 -5.000 DWT (giai đoạn I) và đến 30.000 DWT (giai đoạn II).
Bến số 1 cho tàu 10.000 DWT (hiện tại đã có thể tiếp nhận tàu 15.000 DWT), phục
vụ cho giai đoạn xây dựng nhà máy lọc dầu Dung Quất và phục vụ cho công tác bảo
dưỡng các công trình biển.
Khu cảng tổng hợp được chia thành 2 phân khu cảng, ngoài ra cảng còn có khu cảng
tổng hợp và khu cảng chuyên dụng.
Hình 1.1 Sơ đồ bến tiếp nhận tàu tại cảng Dung Quất
1.2. Cảng KOBE (cảng đến)
 Địa thế :
Cảng Kobe nằm ở trên bờ biển phía tây bắc vịnh Osaka, cách khoảng 10 hải lý về
phía tây - tây bắc của cảng Osaka và 140 km về phía tây nam của cảng Nagoya. Kobe
và Osaka là khu đô thị lớn thứ hai của Nhật Bản, cảng Kobe là thành phố lớn thứ sáu
của Nhật Bản. Trong năm 2005, hơn 1,5 triệu người sống ở cảng Kobe.
Cảng nằm ở vĩ độ 34040' Bắc và 135012' độ Kinh Đông. Cảng Kobe là cảng tự nhiên
có vị trí thuận lợi ở phía bắc vinh Osaka được che kín bởi hệ thống phức tạp đê chắn
8
sóng (có 7 đê chắn sóng). Kobe là một cửa ngõ quan trọng của Nhật Bản trong việc
quan hệ với Trung Quốc, Triều Tiên, và các nước châu Á.
Hình 1.2 Sơ đồ cảng biển Kobe
- Khả năng thông qua hàng hóa
Cảng Kobe có 12 bến thuộc sự quản lý của Chính quyền thành phố và 4 bến tư nhân
thuộc sự quản lý của các tập đoàn công nghiệp. Tổng chiều dài của Cảng là 22,4 km
với 135 bến neo đậu.
Vùng trung tâm cảng có khu bến Shinko gồm 12 bến với tổng chiều dài là 665 m
cho phép đậu một lúc 35 tàu viễn dương. Đây là trung tâm phục vụ khách trong nước
và chuyển tải khách từ Mỹ qua Australia khoảng 11.500 người/năm còn hàng hoá di
chuyển qua lại khu vực này chủ yếu là hàng bách hoá.
-Trang thiết bị & mặt bằng:
Khu Hyogo có 3 bến với tổng chiều dài 1089 m độ sâu từ 7,2 đến 9 mét, trong một
lúc có thể tiếp nhận 17 tàu viễn dương.
Khu Maya có 4 cầu tàu với 12 chỗ neo đậu, độ sâu bến khoảng 10 tới 12 mét.
Khu Higachi có 4 bến sâu (5,5m đến 7,0 m) tiếp nhận tàu RoRo với tổng diện tích 7,8
ha.
9
Khu đảo cảng có 9 bến container với tổng chiều dài 2650 mét và 15 bến cho tàu bách
hoá thông thường, với tổng chiều dài 3000 mét, độ sâu từ 10 đến 12 mét.
Khu đảo nhân tạo Rokko với diện tích 583 ha, có thể tiếp nhận một lúc 29 tàu viễn
dương kể cả tàu container và tàu RoRo.
Cảng Kobe là Cảng tổng hợp nhất thế giới với tổng khối lượng hàng hoá thông qua
trong mấy năm gần đây khoảng 150 triệu tấn/năm.
Hình 1.3 Hình ảnh tại cảng Kobe
2.1. Chọn tuyến đường
Tuyến đường Dung Quất – Kobe được phân cấp không hạn chế.
Khoảng cách giữa 2 cảng: 2157 hải lý.
10
Hình 2.1 : Tuyến đường Dung Quất – Kobe
Hình 2.3 : Sơ đồ vùng biển Việt Nam
11
3.Đặc điểm tuyến đường
3.1.Thống kê chế độ sóng các vùng biển mà tàu đi qua
* Vùng 1 :
Bảng 3.1. Số liệu phân bố sóng vùng biển Bắc Việt Nam
H3%
(m) 0÷1 1÷2 2÷3 3÷ 4÷5 5÷ 6÷ 7÷ 8÷ 9÷1 10÷1 >1 Hi
4 6 7 8 9 0 1 1
T0(s)
0÷1 0,0
0
1÷2 0,09 0,0
9
2÷3 11,0 1,19 12,
4 2
3÷4 36,6 12,4 0,0 49,
7 1 9 2
4÷5 12,6 16,0 0,1 0,0 29
8 6 8 9
5÷6 2,10 7,85 0,7 10,
3 7
6÷7 0,09 0,55 0,0 0,7
9 3
7÷8 0,0 0,0
9 9
8÷9
9÷10
10÷1
1
11÷1
2
Hj 62,6 38,0 1,1 0,0
7 6 8 9
fj 65,3 33,7 0,8
1 9 3
3.2.Gió
Gió đông nam thổi từ tháng 6 đến tháng 10. Gió Bắc thổi từ tháng 11 đến tháng 3
năm sau. Giữa hai mùa thường chỉ là thời gian chuyển tiếp nên gió nhẹ (cấp 2 đến
cấp 3), có lúc gió thổi tới cấp 7 thường gây ra biển động ảnh hưởng đến độ ổn định và
chòng chành của tàu.
12
3.3.Bão
Có ảnh hưởng đến hoạt độmg của tàu, ảnh hưởng đến độ ổn định của tàu và sự an
toàn của hàng hoá. Khu vực này thường có bão nên khai thác tàu bị giảm, mật độ
dày, thường có khi giật mạnh, và có gió xoáy. Bão thường gây ra gió cấp 7-8 đôi khi
có gió giật mạnh đến cấp 12 trên cấp 12. Bão thường xuất hiện từ tháng 6 đến tháng
9. Vị trí xuất hiện bão thường từ quần đảo Philipin hoặc từ bờ biển phía nam Trung
Quốc. Trên tuyến này có xuất hiện sóng hồi hay sóng dừng. Biên độ dao động sóng
thường từ 2,5-3,2 (m), chiều dài sóng từ 15-80 (m).
3.4.Độ sâu
Tuyến đường này có độ sâu không hạn chế
3.4.1. Khoảng cách giữa 2 cảng:
Khoảng cách giữa 2 cảng: 2157 hl
3.4.2.Chọn loại hàng chuyên chở
Hàng mà tàu chuyên chở là : dầu DO, xăng A92 và A95, dầu hỏa và dầu nhiên liệu
Loại hàng này tàu chở từ cảng Dung Quất đi Kobe ( Nhật Bản )
Dầu DO ( Diesel Oil) có đặc điểm:
+ Trọng lượng riêng của dầu  = 0,85 t/m3
+ Nhiệt độ bắt lửa (cháy) : t 450C
+ Loại dầu: Loại III
+ Độ nhớt động học ở 200C:  = 36 m2/sec
500C:  = 5 m2/sec
+ Tạp chất cơ học : 0,1%
+ Hàm lượng nước: 1%
+ Nhiệt độ đông đặc: - 50C
+ Hàm lượng lưu huỳnh:  0,5%
13
II. TÀU MẪU
Bảng 1.1 Thông số của tàu chở dầu đã đóng
ST AULAC AULAC
TÊN TÀU GLORY OCEAN
T DIAMOND JUPITER
1 Năm đóng 2008 2008 2008
2 Nguồn aulac.com.vn VR aulac.com.vn
3 IMO 9389722 9480502 9507166
4 L (m) 127,2 134,9 137,8
5 B (m) 20,4 22 20,8
6 T (m) 8,7 8,4 8,1
7 D (m) 11,5 9,78 10,8
8 GT 8614 8489 8580
9 v (knots) 12 13 11
10 DWT (tấn) 12639 12807 13655
CB
11 0,72 0,75 0,76
12 L/B 6,24 6,13 6,63
13 B/T 2,35 2,62 2,57
14 D/T 1,32 1,16 1,33
III. QUÃNG ĐƯỜNG HÀNH TRÌNH VÀ CHỌN MÁY CHÍNH : 6775 hp
Thông số của máy chính:
– Số lượng 01
– Kiểu máy 5L42MC
– Hãng sản xuất MAN B&W
14
PHẦN II
XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU
15
Mục lục
I. XÁC ĐỊNH CÁC KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU……………………………...…17
1. Hệ số lợi dụng lượng chiếm nước……………………………………………..17
2. Sơ bộ xác định lượngch iếm nước……………………..………………………17
3. Xác định các kích thước chủ yếu của tàu…………………………………...…17
II. SƠ BỘ TÍNH SỨC CẢN VÀ THIẾT BỊ ĐẨY…………………………… …19
1.Tính sức cản…………………………………………………………………….19
2. Sơ bộ tính đường kính chong chóng…………………………………………...20
III. KIỂM TRA SƠ BỘ KÍCH THƯỚC………………………………………….21
1. Kiểm tra tính ổn định……………………………………………………......…21
2. Kiểm tra tính chòng chành……………………………………………....……..21
3. Tính toán các thành phần khối lượng………………..............………...………22
4. Kiểm tra sơ bộ dung tích khoang hàng…………………………..............…….26
IV. KẾT LUẬN…………………………………………………………………..29
16
I.XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU
1. Hệ số lợi dụng lượng chiếm nước
Theo Pavlik [6] ta có bảng thống kê sau :
DW (103 tấn) 5 10 15 20 25
ηD 0,69 0,725 0,755 0,785 0,805
Trọng tải : DW = 12800 (t)  ηD= 0,74
2. Sơ bộ xác định lượng chiếm nước
Sơ bộ tính được lượng chiếm nước của tàu là:
DW 12800
∆sb = η = 0,74 = 17297,3 (t)
D
3. Xác định các kích thước chủ yếu của tàu.
3.1. Chọn chiều dài tương đối
Chiều dài tương đối l đặc trưng cho độ thon của đường nước chở hàng.
Tăng chiều dài tương đối có thể giảm sức cản dư.
Chiều dài tương đối xác định theo công thức : Schneekluth and Bertram [1998]
L bT
l = 3 = l2/B 3. ( k C )1/3 = 5,14
√∇ B
Trong đó:
lB = L/B = 6,333 Dựa theo tàu mẫu
bT = B/d = 2,513 Dựa theo tàu mẫu
k = 1,005 Hệ số kể đến ảnh hưởng phần nhô
CB = 0,74 Hệ số béo thể tích, chọn sơ bộ theo tàu mẫu
3.2. Xác định các kích thước chủ yếu
Chiều dài tàu xác định theo công thức : Schneekluth and Bertram [1998]
∆sb 17297,3

L = l. 3
ρ √
= 5,14. 3
1,025
= 131,8 (m)
Chọn : L =132 (m)
Trong đó:
ρ = 1,025(m3/t)
B = L/lB = 132,1/ 6,333 = 20,84 (m) Chọn B = 20,9 (m)
d = B/ bT = 20,9 / 2,513 = 8,3 (m) Chọn d = 8,3 (m)
17
D = d.hT = 8,3.1,27 = 10,54 (m) Chọn D = 10,6 (m)
Với :
hT = D/d = 1,27 (Dựa theo tàu mẫu)
3.3. Chọn các hệ số béo
Số Fr được xác định theo công thức: Schneekluth and Bertram [1998]
v 0,514.15,2
Fr = = = 0,22
√ g L √9,81.132
Trong đó:
v = 15,2 knots Tốc độ tàu
g = 9,81 m/s2 Gia tốc trọng trường
L = 132 m Chiều dài tàu
Hệ số béo thể tích xác định theo , công thức : Alexander [1962]
v 0,514. v
CB = 1,08- 0,5. = 1,08 – 0,5. = 0,74
√L √ 132
Hệ số béo sườn giữa:
CM = CB1/9 + 0,015 = 0,741/9 + 0,015 = 0,98
Hệ số béo đường nước thiết kế:
CW = CB + 0,08 = 0,74+ 0,08 = 0,82
Hệ số béo dọc tàu :
CB 0,74
CP = C = 0,98 = 0,76
M
3.4. Nghiệm lại phương trình lực nổi
Từ các kích thước trên ta có : Theo công thức : Lindblad [ 1961]
Δ1 = k.ρ.CB.L.B.d = 17455 (t)
Trong đó:
k = 1,005 Hệ số kể đến phần nhô.
L, B, d Chiều dài, rộng và chìm của tàu.
ρ = 1,025 t/m3 Trọng lượng riêng của nước.
CB = 0,74 Hệ số béo thể tích.
Ta có sai số kích thước:
│∆ 1−∆ sb │ │17455−17297,3 │
∆∆m = ∆sb
= 17297,3
.100% = 0,91% ≤ 2,5 %
18
Kết luận : Các kích thước tìm được thoả mãn phương trình lực nổi.
II.SƠ BỘ TÍNH SỨC CẢN VÀ THIẾT BỊ ĐẨY
1.Tính sức cản
Sử dụng phương pháp tính lực cản Stumpph
Bảng 2.2. Các thông số của tàu thiết kế
ST Kí Đơn Giới hạn của pp
Tham số Trị số
T hiệu vị tính
1 Chiều dài thiết kế L m 132 -
2 Chiều rộng tàu B m 20,9 -
3 Chiều cao mạn D m 10,6 -
4 Chiều chìm d m 8,3 -
5 Hệ số béo thể tích CB - 0,74 -
6 Tốc độ v m/s 7,7 -
Lượng chiếm nước thể
7 m3 17455 -
tích
8 Tỉ số L/B L/B - 6,32 6 ÷ 8,5
9 Hệ số ψ = L/∇ 1/3 ψ - 5,1 -
10 Tỉ số B/d B/d - 2,52 2÷5
11 Số Frude Fr - 0,22 0,15 ÷ 0,3
1.1.Hệ số lực cản dư của tàu được xác định theo công thức
0  0c K  K B/T a B/T K V 
0,001401
Trong đó:
ξoc = 0,0013 Hệ số lực cản dư phụ thuộc CB và Fr
Kψ = aψ/aψc = 1,02 Hệ số kể đến ảnh hưởng của chiều dài tương đối
aψ= 1,45
ψc = 5,1
aψc =1,42
KB/d = 0,995 Hệ số kể đến ảnh hưởng B/d, phụ thuộc vào tỉ số B/d và số Fr
aB/d = 0,895 Hệ số kể đến sự thay đổi diện tích mặt ướt phụ thuộc tỉ số B/d và
số Fr
Kv = 1 Hệ số kể đến ảnh hưởng của hình dáng sườn mũi
1.2. Hệ số lực cản ma sát
ξo = 0,075/ (lgRe-2)2 = 0,001819
19
Trong đó:
Re = v.L/ υ = 776437659
Với : υ =1,31.10-6m/s2 : Hệ số nhớt động học ở 10oC
1.3.Hệ số lực cản của tàu
ξ = ξo + ξoc = 0,00322
1.4.Lực cản chuyển động của tàu
Ta có : Công suất sơ bộ của động cơ
PS = PE / 0,6 = 4975 kW
=>PE = 4975.0,6 = 2985 kW
Công suất đẩy của tàu : PE = R.v = 2985
Mà : R = 1/2ξρv2Ω => 1/2ξρv2Ω .v = 2985
2985.2
=> v3 = ξ . ρ . Ω
Trong đó :
B
Ω = L.d [ 2+ 1,37( CB – 0,274). d ] = 3952,5 m2 Diện tích mặt ướt của tàu
ρ = 1,025 t/m3 Mật độ của nước biển
ξ = 0,00322
2985.2
=> v3 = 0,00322.1,025.3952,5 = 457,6
=>v = 7,7 (m/s) v = 15,2 ( hl/h)
v 0,514.15,2
Fr = = = 0,22
√ g . L √ 9,81.132
2.Sơ bộ tính đường kính chong chóng
Dựa vào bảng vòng quay hợp lý của chong chóng theo công suất máy chọn vòng
quay của chong chóng:
nm = 186 rpm
n = nm/60 = 3,1 r/s
Hệ số dòng theo:
wT = 0,5XB – 0,05 = 0,325
Tốc độ tịnh tiến của chong chóng:
vA = v.(1 – wT) = 5,198 m/s
20
Đường kính sơ bộ của chong chóng xác định theo công thức :
4
11,8. √T
Dsb = = 4,2 m
√ nm
Trong đó :
T = R/(1 – t) = 550 kN Lực đẩy cần thiết của chong chóng
III.KIỂM TRA BỘ SỐ KÍCH THƯỚC
1.Kiểm tra ổn định
Chiều cao tâm nghiêng của tàu phải thoả mạn điều kiện sau :
h0 ≥ homin
Trong đó homin là trị số nhỏ nhất của tàu dầu :Burgess [2]
Δ
homin = 0,0988. √ L = 1,14 m
ho được xác định bằng công thức:
ho = zB + ro – zg -lo = 2,21 m
Trong đó:
lo : Lượng hiệu chỉnh chiều cao tâm nghiêng do ảnh hưởng của mặt thoáng hàng
lỏng gây ra bằng 0 m
CW
zB : Cao độ tâm nổi. Norman[2] : zB = C + C .d = 4,36 m
B W
B2
ro : Bán kính tâm nghiêng.Valaxôp[1]: r0 = = 4,21 m
12,5.T
zG zG
= =
Cao độ trọng tâm D 0,56  0,6 ; Chọn D 0,6 => zG = 0,6.D = 6,36
Như vậy kích thước của tàu đảm bảo điều kiện ổn định ban đầu.
2.Kiểm tra tính chòng chành . Theo SOLAS 73/78 :
B 20,9
Tθ = 2C. h = 2. 0,374. = 10,52
√ 0 √2,21
Trong đó:
T: chu kỳ lắc ngang.
C = 0,373 + 0,023.B/d – 0,043L/ 100 = 0,374
Chu kỳ lắc tàu dầu có trọng tải 5000-20000: Tθ = (9  12) s
Kết luận: Vậy tàu được thiết kế đã đảm bảo tính chòng chành.
21
3.Nghiệm lại khối lượng tàu theo các kích thước chủ yếu lần 1
3.1.Khối lượngcủa tàu không ∆0
Trong giai đoạn thiết kế ban đầu, khối lượng của tàu không được chia ra thành
ba thành phần khối lượng như sau:
∆0 = (mvt+ mtbh + mm + m∆) k∆, tấn (2.12)
Trong đó ta có :
mvt : là khối lượng thân tàu.
mtbh : là khối lượng các trang thiết bị và hệ thống.
mm : là khối lượng trang thiết bị năng lượng.
m∆ : là khối lượng dự trữ lượng chiếm nước.
3.2.Khối lượng thân tàu mv:
mvt = mv+mtt tấn (2.13)
Trong đó ta có :
mv : là khối lượng phần thân chính của vỏ tàu.
mtt : là khối lượng phần thượng tầng.
- Khối lượng phần thân chính của vỏ tàu có thể được xác định theo công thức sau :
d’Almeida [1]
mv = k1 .Lk2 .Bk .3Dk4 = 0,0361.1321,6.20,91.10,60,22 = 2961 ( tấn ) (2.14)
Giá trị của các hệ số k ở trong công thức (2.14) xác định dựa vào bảng sau:
Bảng 2.3. Giá trị các hệ số k
k1 k2 k3 k4
Tàu chở dầu 0,0361 1,600 1,00 0,220
Khối lượng phần thượng tầng được xác định sơ bộ dựa vào khối lượng phần thân
chính của vỏ tàu và loại tàu:
- Đối với tàu dầu ta có :
mtt = (6÷8)%mv = ( 177,6 ÷ 236,8) chọn mtt = 200 (tấn)
Suy ra : mvt = 2961 + 200 = 3161 (tấn)
3.3.Khối lượng các trang thiết bị và hệ thống mtbht : Theo d’Almeida [2]
mtbht = k1 .(LBD)k2 = 10,82.(132. 20,9. 10,6)0,41 = 733 ( tấn ) (2.15)
Giá trị các hệ số k trong công thức (2.15) được xác định dựa vào bảng dưới đây :
22
Bảng 2.4 Giá trị các hệ số k :
k1 k2
Tàu chở dầu 10,820 0,41
3.4.Khối lượng trang thiết bị năng lượng: Theo d’Almeida [2]
mm = k1.Nek2 (2.16)
Trong đó: Ne là công suất của tổ hợp thiết bị năng lượng ( hp )
Giá trị của các hệ số k1 ,k2 trong công thức (2.16) phụ thuộc vào loại máy chính và
được xác định dựa vào bảng dưới đây :
Bảng 2.5. Giá trị các hệ số k
k1 k2
Động cơ diesel 2 kỳ 2.41 0.62
Động cơ diesel 4 kỳ 1.88 0.60
2 x Diesel 2 kỳ 2.35 0.60
Turbine hơi 5.00 0.54
Chọn động cơ diesel (4 kỳ ) -> k1 = 1,88 , k2= 0,6
Công suất của tổ hợp thiết bị năng lượng là :
Chọn sơ bộ công suất của máy chính: Ne = 4975 kw = 6775 hp
Suy ra mm = 1,88.67750,6 = 374 tấn
3.5. Dự trữ lượng chiếm nước:
m∆ = m∆’∆m tấn (2.19)
trong đó: m’∆ = ( 0,01 ÷ 0,015 ) : khối lượng đơn vị dự trữ LCN;
Suy ra : m∆ = ( 0,01 ÷ 0,015 ).17297,3 = ( 173 ÷ 259,5)
Chọn m∆ = 210 tấn
Vậy ∆0 = (3161 + 733 + 374 + 210).0,86 = 3851,1(tấn)
3.6. Kiểm tra độ tin cậy của công thức xác định ∆0 :
 0TT   0Tinh
100%
%∆ =  0 TT
0
với -10% < %∆0 < 10% thì công thức đủ độ tin cậy:
Bảng 2.6. Kiểm tra độ tin cậy đối với tàu mẫu
Tàu mẫu AULAC GLORY OCEAN AULAC
23