Tìm hiểu công ước quốc tế bwm 2004

  • 99 trang
  • file .doc
BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
THÁI NGỌC SƠN
LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP
TÌM HIỂU CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ BWM-2004
HẢI PHÒNG – 2015.
BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
THÁI NGỌC SƠN
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
TÌM HIỂU CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ BWM-2004
NGÀNH : HÀNG HẢI; MÃ SỐ: D840106
CHUYÊN NGÀNH : ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN.
Người hướng dẫn khoa học:TH.S Nguyễn Bá Thắng
HẢI PHÒNG – 2015.
LỜI CẢM ƠN
Để hoàn thành đề tài này em đã nhận được sự quan tâm giúp đỡ tận tình
của các thầy cô giáo, gia đình và bạn bè. Đặc biệt em xin gửi lời cảm ơn đến
thầy giáo Nguyễn Bá Thắng người đã hướng dẫn, chỉ bảo tận tình trong thời
gian làm đề tài. Em cũng xin được gửi lời cám ơn đến các thầy cô giáo trong
khoa Hàng Hải - Trường đại học Hàng Hải Việt Nam đã tận tình giảng dạy
truyền đạt những kiến thức quý báu và tạo điều kiện cho em hoàn thành đề tài
này. Em cũng xin được gửi lời cảm ơn đến gia đình bạn bè đã giúp đỡ và động
viên em rất nhiều trong thời gian làm đề qua. Em xin chân thành cảm ơn.
LỜI CAM ĐOAN
Tôi cam đoan rằng đề tài này là do chính tôi thực hiện, các số liệu thu thập và
kết quả phân tích trong đề tài là trung thực, đề tài không trùng với bất kỳ đề tài
nghiên cứu khoa học nào.
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài ................................................................................i
2. Phương pháp nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu ...........................................ii
3. Mục đích của đề tài.........................................................................................iii
4. Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn ...........................................................iii
CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN TÀI LIỆU
1.1 Khái niệm về nước dằn tàu và vai trò của nước dằn tàu ................................1
1.2 Tác hại các sinh vật xâm hại có trong nước dằn tàu.......................................3
1.3 Công ước quốc tế về kiểm soát và quản lý nước dằn tàu ...............................8
1.4 Những yêu cầu cơ bản của công ước BWM 2004 .......................................16
CHƯƠNG 2 : PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH QUẢN LÝ VÀ KIỂM SOÁT
NƯỚC DẰN TÀU
2.1 Quy trình thu mẫu nước dằn tàu....................................................................19
2.2 Tình hình kiểm soát, quản lý nước dằn tàu và cặn lắng trên thế giới............21
2.3.Tình hình kiểm soát, quản lý nước dằn tàu và cặn lắng ở Việt Nam............33
CHƯƠNG 3 : ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ
CÔNG TÁC QUẢN LÝ,KIỂM SOÁT HOẠT ĐỘNG XẢ THẢI NƯỚC
DẰN TÀU
3.1 Quy trình quản lý nước dằn tàu ...................................................................38
3.2 Quy trình khai báo .......................................................................................39
3.3 Phương pháp xử lý........................................................................................40
3.4 Đề xuất kiến nghị..........................................................................................41
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
DANH SÁCH CÁC TỪ VIẾT TẮT TRONG ĐỀ TÀI
BWM Ballast Water Management
IMO International Maritime Organization
NĐ-CP Nghị định- Chính phủ
DANH MỤC CÁC BẢNG
Số bảng Tên bảng Trang
1 Bảng 1 : Báo cáo trao đổi nước dằn 18
Bảng 2 :Các yêu cầu quốc gia theo công ước BWM
2 32
2004 (7)
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ
Số hình Tên hình Trang
1 Hình 1.1 Quy trình bơm xả nước dằn tàu 2
2 Hình 1.2 Hiện tượng thủy triều đỏ 4
3 Hình 1.3 Loài cá Neogobius melanostomus Pallas (2) 4
4 Hình 1.4 Loài cua Carcinus maenas Linnaeus (2) 5
5 Hình 1.5 Loài trai vằn Dreissena polymorpha Pallas (2) 5
6 Hình 1.6 Loài sứa lược Mnemiopsis leidyi (2) 6
7 Hình 1.7 Loài vi khuẩn Vibrio cholerae (2) 6
8 Hình 2.1 Quy trình lấy mẫu nước dằn tàu. 19
9 Hình 2.2 Bơm tay (9) 20
10 Hình 2.3 Thu mẫu nước dằn bằng bơm máy (9) 20
Hình 2.4: Mô hình hệ thống xử lý bằng nhiệt
11 23
(Matheickal & Raaymakers 2004)
12 Hình 2.5. Phương pháp xử lý bằng tia UV (6) 25
13 Hình 2.6. Phương pháp xử lý bằng lọc (6). 25
Hình 2.7: Mô hình trao đổi nước dằn tàu ngoài khơi để
14 giảm bớt số lượng sinh vật ngoại lai (Matheickal & 26
Raaymakers 2004).
15 Hình 2.8 Hệ thống quản lý nước dằn tàu ở Dilian 29
MỞ ĐẦU
1.TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI.
Những năm qua, hệ thống cảng biển Việt Nam đã có bước phát triển vượt bậc
cả về chất và lượng, cơ bản đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội và từng
bước đáp ứng nhu cầu hội nhập quốc tế. Tuy nhiên, với tốc độ phát triển ngày
càng nhanh của nền kinh tế, số lượng tàu biển nước ngoài và nội địa vào, ra các
cảng biển Việt Nam ngày một tăng.
Theo thống kê, với khoảng 80% lượng hàng hóa trên thế giới được vận
chuyển bằng đường thuỷ ngày càng khẳng định tính ưu việt và tối ưu của đường
thuỷ. Để đảm bảo và phục vụ tốt cho nhu cầu đó, một lượng tàu rất lớn được
hình thành và phát triển. Trên tàu việc sử dụng các két ballast dùng nước biển để
dằn như một phương pháp tối ưu để đảm bảo tính ổn định cho tàu. Trong quá
trình điều động và làm hàng việc trao đổi nước dằn được thực hiện thông qua
các bơm dằn. Hằng năm có hàng tỷ tấn nước dằn được sử dụng trên các tàu,
cùng với rất nhiều vi sinh vật, thực vật khác nhau có trong nước biển được luân
chuyển đến các nơi trên toàn cầu đã nảy sinh ra một vần đề rất quan trọng là
việc liệu có một sự đe dọa đến hình thái và tính ổn định của môi trường xung
quanh, có thể trở thành cuộc xâm lấn của sinh vật ngoại lai làm phá vỡ nghiêm
trọng cân bằng sinh thái tự nhiên. Điều này có ảnh hưởng rất lớn đến hệ thống
kinh tế và sức khoẻ của con người. Hàng năm trên thế giới thiệt hại do sinh vật
ngoại lai gây ra trong quán trình luân chuyển nước dằn tàu là rất lớn.(1)
Thông thường các tàu sử dụng nước để dằn tàu, dễ dàng lấy vào và thải ra
khỏi tàu nên hiệu quả và kinh tế hơn các vật dằn tàu dạng cứng. Khi tàu không
chở hàng, người ta bơm nước dằn vào tàu, khi tàu chở hàng thì người ta xả nước
dằn ra khỏi tàu. Có rất nhiều loại vi khuẩn và sinh vật có thể tồn tại trong nước
dằn và cặn nước dằn (ballast water) được chở trên tàu. Việc xả nước dằn trong
i
vùng nước cảng có thể gây ra sự hình thành thủy sinh và các mầm bệnh có hại
đe dọa tới đời sống con người, thực vật, sinh vật và môi trường biển.
Để giảm thiểu và ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển do việc vận chuyển các
mầm bệnh và thủy sinh vật có hại thông qua nước dằn, công ước quốc tế về
kiểm soát và quản lý nước dằn và cặn nước dằn (công ước BWM 2004), đã được
IMO thông qua tại hội nghị quốc tế tổ chức tại London (Vương quốc Anh) từ
ngày 09 đến 13/02/2004. Công ước sẽ có hiệu lực sau 12 tháng kể từ khi được
30 quốc gia có đội tàu với tổng dung tích không nhỏ hơn 35% tổng dung tích đội
tàu buôn thế giới phê chuẩn tham gia công ước.
2. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU CỦA
ĐỀ TÀI
2.1 Phương pháp nghiên cứu.
- Phương pháp phân tính, tổng hợp, so sánh dựa trên việc phân tích công ước
quốc tế về kiểm soát, quản lý nước dằn tàu và cặn lắng.
- Phương pháp thu thập thông tin, số liệu, khảo sát thực địa về tình hình kiểm
soát và quản lý nước dằn trên thế giới và tại Việt Nam.
2.2 Phạm vi nghiên cứu.
- Đề tài nghiên cứu công ước quốc tế về kiểm soát. quản lý nước dằn và cặn lắng
tập trung vào vào nghiên cứu yêu cầu của công ước và các biện pháp xử lý nước
dằn tàu.
- Tìm hiểu các vấn đề liên quan đến việc xử lý nước dằn theo công ước
BWM -2004.
ii
3. MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI.
Việc nghiên cứu đề tài nhằm tăng tính chủ động của sinh viên, phát triển khả
năng nắm bắt và nghiên cứu tài liệu để góp phần nâng cao sự hiểu biết hơn nữa
về kiến thức chuyên ngành đặc biệt là vấn đề quản lý và kiểm soát nước dằn tàu
mà em đang nghiên cứu. Đồng thời nâng cao tính chuyên nghiệp của các sinh
viên khoa Hàng Hải sẽ làm việc trên các đội tàu của Việt Nam và quốc tế góp
phần xây dựng đội ngũ thuyền viên Việt Nam.
Đề tài không những giúp cho bản thân em nắm bắt được tầm quan trọng của
việc quản lý, kiểm soát nước dằn mà còn là tài liệu tham khảo cho các sinh viên
khoa Hàng Hải và các thuyền viên.
4. Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ Ý NGHĨA THỰC TIỄN.
4.1 Ý nghĩa khoa học.
- Tiếp tục phát triển các cách thức quản lý nước dằn tàu an toàn hơn và có hiệu
quả hơn sẽ dẫn đến liên tục ngăn ngừa, giảm thiểu và loại bỏ hoàn toàn việc vận
chuyển các thủy sinh vật và các mầm bệnh có hại.
- Ngăn ngừa, giảm thiểu và loại bỏ hoàn toàn các mối nguy hại tới môi trường,
sức khỏe con người, tài sản và tài nguyên nảy sinh do việc vận chuyển các thủy
sinh vật và các mầm bệnh có hại thông qua việc kiểm soát, quản lý nước dằn tàu
và cặn lắng, cũng như là để tránh các tác động không mong muốn từ việc kiểm
soát đó và để khuyến khích phát triển kiến thức và công nghệ liên quan.
4.2 Ý nghĩa thực tiễn .
Các thông tin và nội dung trong đề tài giúp cho việc tìm hiểu, nghiên cứu về
luật liên quan đến việc kiểm soát, quản lý nước dằn tàu và cặn lắng phục vụ cho
ngành hàng hải, vận tải biển và giúp chúng ta tiếp cận và tuân theo luật lệ hàng
hải một cách có hiệu quả nhất.
iii
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ TÀI LIỆU
1.1 Khái niệm nước dằn và vai trò của nước dằn.
1.1.1 Khái niệm nước dằn .
Vật dằn là bất kỳ vật nặng nào đó được sử dụng cho mục đích làm gia tăng
sức nặng hoặc/và cân bằng cho một vật thể khác. Và nước đã được đưa vào sử
dụng để dằn tàu. Nước dằn tàu được chứa trong các khoang chứa nước dằn
(ballast tank) trên tàu (gọi là khoang chứa chuyên dụng). Một số khoang chứa
hàng có thể được dùng chứa nước dằn tàu (gọi là khoang chứa không chuyên
dụng). Sức chứa nước dằn tàu phụ thuộc vào loại tàu, tải trọng và khối lượng
hàng trên tàu.
Khi tàu bơm hết nước dằn ra thì được gọi là tàu “không chứa nước dằn”
("NOBOB" - no ballast on board). Tuy nhiên vẫn còn một số lượng đáng kể
nước chứa bùn lắng ở đáy khoang. Phần nước này gọi là nước dằn tàu không thể
bơm ra hay bùn lắng. Lớp bùn lắng này bao gồm bùn và những mảnh vụn nhỏ
đã bơm vào cùng với nước dằn tàu, chất rỉ sét từ khoang chứa và những mảnh
nhỏ rơi ra của hàng hóa.
Tàu vận chuyển chỉ mang ít hay không có hàng hóa khi di chuyển trên biển,
điều này có thể làm cho tàu không an toàn do khi gặp gió, sóng to làm mất ổn
định khi sóng đánh vào đuôi tàu hay sóng quá to có thể phủ hết cả con tàu. Vì
vậy, ngay khi bắt đầu cuộc hành trình thì tàu sẽ lấy một lượng lớn nước (có thể
sử dụng nước ngọt từ các cảng sông) nhằm giúp tàu có thể chìm sâu hơn dưới
nước hay đến một vị trí an toàn hơn trong nước. Cuối cuộc hành trình sau đó tàu
sẽ bơm nước dằn tàu này vào một cảng mới hay vùng ven biển trước khi bốc dỡ
hàng hóa.
1
Nước dằn tàu cũng được đổi hay bơm ra cho những mục đích khác, bao gồm
cải thiện tính an toàn khi đi trên biển, gia tăng hiệu quả lực đẩy, nước dằn trên
tàu đảm bảo được sự ổn định của kết cấu tàu, đảm bảo cho sự cân bằng (hạ thấp
trọng tâm tàu, giảm chiều cao tâm nghiêng,....), đảm bảo hiệu số mớn nước mũi
và lái, nâng cao tàu để đi qua những vùng nước cạn (giảm sự mắc cạn của tàu),
và làm cho tàu chìm thấp xuống khi đi dưới cầu hay cần trục.
Ví dụ, một tàu chạy từ Việt Nam, chở gạo đi Nhật. Khi đến Nhật, tất cả gạo
được dỡ xuống cảng và nước được bơm vào các khoang chuyên dụng để đảm
bảo ổn định cho con tàu khi hành trình ngược trở về Việt Nam. Khi tàu về đến
Việt Nam, tàu tiếp tục nhận gạo để chở đi Nhật. Khi xếp gạo xuống tàu, người ta
lại bơm nước dằn ra. Vậy có nghĩa là nước biển đã được mang từ Nhật về Việt
Nam cùng với vô vàn các loại sinh vật có trong nước biển đó.
Các quá trình nêu trên liên quan tới hoạt động lấy hay xả nước dằn tàu của
một con tàu được khái quát trong (hình 1.1).
Hình 1.1 Quy trình bơm xả nước dằn tàu.
2
1.1.2 Vai trò của nước dằn tàu.
Nước dằn là yếu tố tuyệt đối quan trọng đối với sự vận hành an toàn của con
tàu. Nó giúp cho các con tàu có sự cân bằng ổn định khi hoạt động ở chế độ
không có hàng hoặc ít hàng. Tuy nhiên, nước dằn tàu chính là mối đe doạ vô
cùng lớn đối với hệ sinh thái và môi trường biển, dẫn đến hậu quả to lớn cho sức
khoẻ con người cũng như nền kinh tế thế giới.
1.2 Tác hại của các sinh vật xâm lấn vận chuyển trong nước dằn tàu.
Có rất nhiều loài sinh vật khác nhau được vận chuyển qua đường nước dằn
tàu trên toàn thế giới. Những loài này có kích thước đủ nhỏ để đi qua ống lấy
nước của tàu. Chúng có thể là vi khuẩn, sinh vật phù du, động vật không xương
cỡ nhỏ, trứng và ấu trùng của nhiều loài khác. Môi trường trong các khoang
nước dằn tàu nói chung không thích hợp cho sự sinh tồn của sinh vật. Các nhóm
sinh vật khác nhau có khả năng chịu đựng khác nhau trong môi trường của nước
dằn tàu. Những loài sống sót được sau cuộc hành trình dài có ít cơ hội sống sót
trong môi trường mới do điều kiện sống không thích hợp và do sự canh tranh
với các loài bản địa. Tuy nhiên, khi gặp những điều kiện thuận lợi, một số loài
có thể chiếm cứ môi trường mới và phát triển trở thành loài xâm lấn.
Những ví dụ điển hình về sinh vật ngoại lai xâm lấn qua đường nước dằn
tàu.
- Hiện tượng thủy triều đỏ: Thủy triều đỏ hay sự "nở hoa" của tảo là cách gọi để
chỉ hiện tượng bùng nổ về số lượng của tảo biển. Sự "nở hoa" của tảo có khi làm
nước biển màu đỏ, có khi màu xanh, màu xám hoặc như màu cám gạo... Hiện
tượng "nở hoa" thường đồng hành với sự giảm thiểu nhanh chóng hàm lượng
ô-xy trong nước, và đó chính là nguyên nhân làm chết nhiều loài sinh vật biển
trong tự nhiên và nuôi trồng và cũng gây ảnh hưởng tới sức khỏe con người khi
ăn phải tảo độc thông qua con đường gián tiếp.
3
Hình 1.2 Hiện tượng thủy triều đỏ
- Loài cá Neogobius melanostomus Pallas là loài bản địa của vùng biển Caspian,
Bắc Hải, hiện trở thành loài xâm lấn ở vùng biển Baltic và Bắc Mỹ. Chúng có
khả năng thích ứng rộng và xâm hại mạnh, lan tràn nhanh chóng, cạnh tranh
nguồn thực phẩm và môi trường sống với những loài cá bản địa, kể cả những
loài cá thương mại quan trọng. Chúng ăn trứng và con non của những loài cá
khác, đẻ trứng nhiều lần trong một mùa.
Hình 1.3 Loài cá Neogobius melanostomus Pallas (2)
- Loài cua Carcinus maenas Linnaeus là loài bản địa của bờ biển Châu Âu và
Bắc Châu Phi, được du nhập vào Nam Châu Úc, Nam Châu Phi, Hoa Kỳ và
Nhật Bản. Chúng có khả năng thích ứng cao và xâm hại mạnh ảnh hưởng lớn
đến ngành nuôi trồng thủy sản. Carcinus maenas Linnaeus được xếp vào nhóm
100 loài xâm hại nhất thế giới.
4
Hình1.4 Loài cua Carcinus maenas Linnaeus (2)
- Loài trai vằn Dreissena polymorpha Pallas cạnh tranh với các động vật phù
du làm thức ăn, do đó ảnh hưởng đến chuỗi thức ăn tự nhiên. Nó cũng can thiệp
vào các chức năng sinh thái của động vật thân mềm bản địa và gây thiệt hại lớn
về kinh tế. Loài này đã được đề cử là một trong "100 loài tồi tệ nhất thế giới" kẻ
xâm lược này được mang vào vùng Ngũ Đại Hồ (Great Lakes) ở Bắc Mỹ vào
khoảng năm 1980 và gây những tổn thất rất lớn về kinh tế và môi trường. Loài
trai vằn này ảnh hưởng đến hệ thống thoát nước của thành phố và các nhà máy,
bám vào vỏ tàu, công trình hàng hải và ảnh hưởng đến mỹ quan của các bãi
biển. Tại Mỹ phí tổn để kiểm soát loài này lên đến 750 triệu-1 tỷ USD trong giai
đoạn 1989- 2000.
Hình 1.5 Loài trai vằn Dreissena polymorpha Pallas (2)
- Loài sứa lược Mnemiopsis leidyi A. Agassiz là loài ăn thịt và có khả năng sinh
sản rất nhanh. Ở những vùng phong phú nguồn thức ăn thì trong một mẫu
nghiên cứu có thể tìm thấy 10.000 trứng. Chúng du nhập vào Bắc Hải khoảng
5
năm 1980 và được xem là nguyên nhân chính làm suy giảm quần thể cá và
ngành đánh cá ở vùng này. Vào khoảng năm 1999, loài này được du nhập vào
biển Caspian, gây ra tác động nghiêm trọng đến chuỗi thức ăn ở vùng biển này,
đến năm 2006 loài này trở nên lan tràn ở khu vực Địa Trung Hải và đông bắc
Đại Tây Dương.
Hình 1.6 Loài sứa lược Mnemiopsis leidyi (2)
- Loài vi khuẩn Vibrio cholerae, có nhiều chủng khác nhau, trở thành loài xâm
hại ở khu vực Nam Mỹ, vịnh Mexico và những vùng khác. Một số loài là
nguyên nhân gây ra dịch bệnh và được cho là có liên quan đến nước dằn tàu. Ví
dụ như sự lan truyền dịch bệnh ở 3 khu vực tách biệt nhau tại cảng Peru năm
1991-1994, gây bệnh cho hơn một triệu người và hơn mười ngàn người tử vong,
những chủng Vibrio gây bệnh này trước đây được báo cáo chỉ có ở Bangladesh.
Hình 1.7 Loài vi khuẩn Vibrio cholerae (2)
6
- Loài cua Eriocheir sinensis H. Milne Edwards, là loài bản địa của vùng Bắc
Á, xâm hại và lan tràn ở Bắc Mỹ và Châu Âu. Hoạt động đào bới của chúng gây
đe dọa đối với hệ thống đê và gây ảnh hưởng đến các hệ thống tiêu thoát nước.
Trên một số vùng bờ biển loài cua này tập trung hàng trăm km như ở vịnh
Chesapeake ở Maryland và sông Hudson tại New York. Tác hại của loài này đối
với các loài bản địa hiện chưa được biết rõ.
- Loài trai Ensis directus Conrad được đưa vào Đức qua đường nước dằn tàu
vào khoảng năm 1978 và đã lan tràn nhanh chóng khắp vùng biển Bắc. Hiện nay
chúng đã trở thành một trong những loài hai mảnh vỏ phổ biến nhất tại vùng
biển này.
- Loài sao biển Asterias amurensis Djakonov là loài bản địa ở vùng biển phía
bắc Trung Quốc, Hàn Quốc, Nga và Nhật Bản hiện là loài xâm hại ở Úc.
Asterias amurensis Djakonov được mang đi qua đường nước dằn tàu ở giai đoạn
ấu trùng. Chúng gây tổn thất lớn cho ngành nuôi trồng thủy sản.
- Loài cỏ biển Undaria pinnatifida (Harvey) Suringar, là loài bản địa của khu
vực bắc Châu Á, hiện trở thành loài xâm hại ở nam Châu Úc, New Zealand, bờ
biển phía tây của Hoa Kỳ, Châu Âu và Argentina. Chúng tăng trưởng và lan tràn
nhanh chóng, thay thế những loài bản địa và cấu trúc hệ sinh thái cỏ biển bản
địa.
- Loài phiêu sinh động vật Cercopagis pengoi Ostroumov là loài có biên độ
sinh thái rộng đối với yếu tố độ mặn và nhiệt độ nước biển. Khi tập trung với số
lượng lớn chúng tạo nên những khối nhầy như keo gây tắc nghẽn phương tiện
đánh cá. Cercopagis pengoi Ostroumov được liệt kê vào 100 loài xâm hại nguy
hiểm nhất trên thế giới.
7
1.3. CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ KIỂM SOÁT, QUẢN LÝ NƯỚC DẰN
TÀU VÀ CẶN LẮNG.
1.3.1 Lịch sử hình thành.
Vấn đề lây truyền các thủy sinh gây hại là rất lớn do sự mở rộng của giao
thông đường biển qua các thập kỷ gần đây. Nó làm ảnh hưởng nặng nề đến rất
nhiều vùng trên thế giới. Năm 1991 MEPC đã thông qua nghị quyết 50(31)-
những hướng dẫn cho việc ngăn ngừa những sinh vật không mong muốn và các
gen gây bệnh từ nước dằn của tàu và việc thải chất cặn.
Hội nghị liên hợp quốc (UN) về môi trường và phát triển (UNCED) của tổ
chức ở Rio De janeiro, 1992 nhận ra rằng việc cảnh báo về lây truyền các thủy
sinh gây hại như một vấn đề lớn toàn cầu.
Công ước quốc tế về kiểm soát, quản lý nước dằn tàu và cặn lắng từ tàu được
thông qua ngày 13/2/2004. Công ước này sẽ có hiệu lực sau 12 tháng kể từ khi
được phê chuẩn bởi 30 quốc gia chiếm 35% dung tích đội tàu buôn thế giới.(10)
1.3.2 Hiệ
n trạng của công ước
Tính đến ngày 19 tháng 11 năm 2015 thì đã có 45 quốc gia phê chuẩn công
ước. với tổng dung tích đội tàu chiếm 33,64% đội tàu thế giới .Việc công ước
BWM 2004 có hiệu lực sẽ có tác động rất lớn đối với đội tàu biển Việt Nam
chạy tuyến quốc tế nói riêng cũng như việc kiểm soát, quản lý nước dằn tàu và
cặn lắng tàu đối với tàu biển nước ngoài cập cảng biển Việt Nam.
Các quốc gia đã phê chuẩn công ước bao gồm: Albania, Antigua & Barbuda,
Barbados, Brazil, Canada, Congo, Cook Islands, Costa Rica, Denmark, Egypt,
France, Georgia, Germany, Iran, Japan, Jordan, Kenya, Kiribati, Lebanon,
Liberia, Malaysia, Maldives, Marshall Islands, Mexico, Mongolia, Montenegro,
8
Netherlands, Nigeria, Niue, Norway, Palau, Republic of Korea, Russian
Federation, Saint Kitts and Nevis, Sierra Leone, South Africa, Spain, Sweden,
Switzerland, Syrian Arab Republic, Tonga, Trinidad & Tobago, Turkey, Tuvalu,
Faroe Islands.(3)
1.3.3 Mục đích của công ước.
Công ước này hướng đến việc ngăn chặn những tác động phá hủy tiềm tàng
của việc lan tràn sinh vật thủy sinh gây hại được mang theo trong nước ballast
tàu từ khu vực này sang khu vực khác.
1.3.4. Nội dung chính của công ước.
Công ước bao gồm phần các quy định (22 điều khoản) và một phụ lục gồm 5
phần A, B, C, D, E về các tiêu chuẩn kỹ thuật và các yêu cầu quy định về kiểm
soát quản lý nước dằn và chất cặn lắng.
Những nghĩa vụ chung
Theo điều 2 những nghĩa vụ chung , những chính phủ thành viên của công
ước đảm nhận để đưa ra hiệu lực đầy đủ và hoàn toàn đối với những điều khoản
của công ước này và phụ lục để ngăn ngừa và hạn chế tối thiểu và cuối cùng
chấm dứt việc chuyển những sinh vật thủy sinh gây hại và những mầm bệnh
thông qua việc kiểm soát và quản lý nước ballast tàu và cặn lắng.
Những chính phủ thành viên được đưa ra quyền để thực hiện, một cách riêng
biệt hoặc với những chính phủ thành viên khác. Những biện pháp nghiêm khắc
hơn liên quan đến việc ngăn ngừa, giảm bớt và chấm dứt việc chuyển sinh vật
thủy sinh gây hại và mầm bệnh thông qua việc kiểm soát và quản lý nước ballast
tàu và cặn lắng. Phù hợp với luật pháp quốc tế, những chính phủ thành viên nên
đảm bảo rằng những thực tế quản lý nước ballast tàu không gây ra những tác hại
9