Thiết kế tàu chở dầu, trọng tải 6800 tấn, chạy biển cấp hci, vận tốc 13 knot

  • 220 trang
  • file .docx
PHỤ LỤC
STT Giới thiệu phần, mục lục Trang
NHIỆM VỤ THIẾT KẾ
PHỤ LỤC
LỜI NÓI ĐẦU 6
PHẦN I TUYẾN ĐƯỜNG HÀNH TRÌNH - TÀU MẪU 8
1.1 Giới thiệu về tuyến đường tàu hành trình 9
1.1.1 Cảng xuất phát - Cảng Vũng Tàu 9
1.1.2 Cảng đến - Cảng Quảng Ninh 12
1.1.3 Tuyến đường hành trình giữa cảng đi và cảng đến 12
1.2 Số liệu của tàu mẫu 13
PHẦN II THÔNG SỐ KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU 15
2.1 Tính toán sơ bộ lượng choán nước của tàu 16
2.2 Tính toán các thông số kich thước chủ yếu 16
2.2.1 Xác định chiều dài giữa 2 đường vuông góc của tàu 16
2.2.2 Xác định chiều rộng tàu 16
2.2.3 Xác định chiều chìm thiết kế của tàu 17
2.2.4 Xác định chiều cao mạn của tàu 17
2.3 Tính toán các hệ số béo của tàu 17
2.3.1 Xác định hệ số béo thể tích 17
2.3.2 Xác định hệ số béo sườn giữa của tàu 17
2.3.3 Xác định hệ số béo đường nước của tàu 18
2.3.4 Xác định hệ số béo dọc của tàu 18
2.3.5 Tính toán lại lượng chiếm nước thể tích của tàu theo 18
phương trình khối lượng
2.4 Tính toán và kiểm tra điều kiện ổn định 18
2.4.1 Tính toán và kiểm tra ổn định ban đầu 18
2.4.2 Kiểm tra ổn định theo tỉ số B/T 19
2.5 Tính toán chu kỳ lắc của tàu 19
2.6 Xác định thiết bị năng lượng của tàu 19
2.6.1 Phương pháp lựa chọn để tính toán sức cản của tàu 19
2.6.2 Xác định sức cản của tàu 19
2.7 Nghiê ̣m lại lượng chiếm nước của tàu theo kích thước 23
chủ yếu
2.8 Kiểm tra phương trình dung tích của tàu 25
PHẦN III TIẾN HÀNH XÂY DỰNG TUYẾN HÌNH LÝ 28
THUYẾT CỦA TÀU
3.1 Xây dựng đường cong diện tích đường sườn 30
3.1.1 Xác định chiều dài đoạn thon đuôi,thân ống,thon mũi 30
3.1.2 Xây dựng đường cong diện tích đường sườn 30
3.2 Xây dựng đường cong đường nước thiết kế 33
3.3 Xác định tung độ đường nước trung bình 35
1
3.4 Xây dựng tuyến hình dạng mũi tàu, dạng đuôi tàu, dạng 37
sườn mũi, sườn đuôi
3.5 Xây dựng các sườn của tàu theo phương pháp đã chọn 37
3.6 Kiểm tra và tính toán lại các thông số chính của tàu 43
3.6.1 Nghiệm lại lượng choán nước và hoành độ tâm nổi theo 43
chiều dài tính toán của tàu
3.6.2 Kiêm tra lại diện tích đường nước 45
PHẦN IV BỐ TRÍ CHUNG TRÊN TÀU 46
4.1 Yêu cầu và quy định cơ bản về bố trí chung trên tàu 47
4.2 Phân chia các khoang trên tàu 47
4.3 Trang thiết bị buồng phòng trên tàu 47
4.4 Sơ đồ bố trí buồng phòng trên tàu 52
4.5 Tính toán và lựa chọn các trang thiết bị, hệ thống tàu 54
4.5.1 Tính toán thiết bị lái tàu thủy 54
4.5.2 Tính toán thiết bị neo tàu thủy 55
4.5.3 Thiết bị vận chuyển 56
4.5.4 Tính toán thiết bị chằng buộc tàu thủy 57
4.5.5 Lựa chọn các trang thiết bị cứu sinh 58
4.5.6 Thiết bị tín hiệu 60
4.5.7 Thiết bị hàng hải 62
4.5.8 Thiết bị vô tuyến điện 63
4.5.9 Hệ thống thông hơi, thông gió 63
4.5.10 Hệ thống cứu hỏa 64
4.5.11 Trang thiết bị cứu thủng 67
4.5.12 Trang thiết bị chống ô nhiễm môi trường 69
4.5.13 Hệ thống làm mát 71
4.5.14 Hệ thống dầu đốt, dầu bôi trơn 71
4.5.15 Hệ thống rửa hầm hàng và hút khô dằn 73
4.5.16 Hệ thống nước sinh hoạt, vệ sinh, thải 74
4.5.17 Hệ thống hàng rào, lan can, cửa, cầu thang, cầu nối 74
4.5.18 Hệ thống hâm nóng hàng và nhiên liệu 75
4.5.19 Hệ thống làm hàng 75
4.6. Hiệu chỉnh mạn khô 76
PHẦN V CÁC ĐẠI LƯỢNG ĐẶC TRƯNG TÍNH NỔI 81
5.1 Tỷ lệ Bonjean 82
5.2 Tính toán họ các đường cong thủy lực 100
5.2.1 Mục đích tính toán 100
5.2.2 Các đại lượng tính toán 100
PHẦN VI TÍNH TOÁN KẾT CẤU CƠ BẢN 113
6.1 Giới thiệu chung 114
6.2 Hình thức kết cấu 114
6.2.1 Vùng khoang hàng 114
2
6.2.2 Vùng khoang máy 114
6.3 Phân khoang, khoảng sườn 114
6.4 Kết cấu khoang hàng 114
6.4.1 Dàn vách 114
6.4.2 Dàn đáy 117
6.4.3 Dàn mạn ngoài 124
6.4.4 Dàn mạn trong 129
6.4.5 Dàn boong 131
6.5 Kết cấu khoang máy 143
6.5.1 Dàn vách 143
6.5.2 Dàn đáy 144
6.5.3 Dàn mạn 150
6.5.4 Dàn boong 154
6.6 Tính chọn đường hàn 163
PHẦN VII TÍNH TOÁN SỨC CẢN VÀ THIẾT KẾ 165
THIẾT BỊ ĐẨY
7.1 Tính sức cản của tàu 166
7.2 Tính toán chong chóng 166
7.2.1 Vật liệu chế tạo 166
7.2.2 Tính toán hệ số dòng theo, hệ số lực hút 166
7.2.3 Chọn sơ bộ đường kính chong chóng 166
7.3 Chọn số cánh của chong chóng 167
7.4 Tính các yếu tố cơ bản của chong chóng 167
7.4.1 Chọn tỷ số đĩa theo điều kiện bền 167
7.4.2 Tính toán chong chóng đảm bảo tốc độ đã cho, lựa chọn 168
động cơ chính
7.5 Tính lại vận tốc và đường kính chong chóng khi đã biết 169
thông số máy chính
7.5.1 Tính toán chong chóng và tốc độ của tàu 169
7.5.2 Kiểm tra điều kiện xâm thực 171
7.6 Xây dựng bản vẽ chong chóng 171
7.6.1 Xây dựng bản vẽ hình bao duỗi phẳng 171
7.6.2 Xây dựng profin cánh chong chóng 172
7.6.3 Xây dựng hình chiếu pháp và hình chiếu cạnh 174
7.6.4 Xây dựng củ chóng 174
7.6.5 Xây dựng tam giác đúc 177
7.7 Kiểm tra bền chong chóng 178
7.7.1 Kiểm tra theo chiều dày cánh 178
7.7.2 Kiểm tra theo bán kính góc lượn 180
7.8 Xây dựng đồ thị đặc tính vận hành của chong chóng 181
7.8.1 Tính toán các đặc tính thủy động lực học của chong 181
3
chóng làm việc sau đuôi tàu
7.8.2 Tính toán các đặc trưng của chong chóng 182
7.8.3 Tính toán gần đúng đặc tính ngoài của động cơ 185
PHẦN VIII CÂN BẰNG TÀU VÀ ỔN ĐỊNH 186
8.1 Giới thiệu chung 187
8.1.1 Các thông số tính toán 187
8.1.2 Các trạng thái tải trọng tính toán 187
8.2 Cân bằng tàu 188
8.2.1 Các thành phần tải trọng 188
8.2.2 Xét ảnh hưởng của mặt thoáng 192
8.2.3 Cân bằng dọc ở các trạng thái tải trọng 194
8.3 Tính và vẽ cánh tay đòn ổn định hình dáng 196
8.3.1 Mục đích xây dựng đồ thị cánh tay đòn ổn định 196
8.3.2 Phương pháp xây dựng 197
8.3.3 Dựng sườn Trebusep 197
8.4 Kiểm tra ổn định 218
8.4.1 Tính cánh tay đòn ổn định hình dáng, cánh tay đòn ổn 218
định tĩnh và động ở hai trạng thái
8.4.2 Kiểm tra ổn định ở trạng thái 1 220
8.4.3 Kiểm tra ổn định ở trạng thái 4 222
LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay nền kinh tế Việt Nam đang bước vào giai đoạn phát triển theo
hướng CNH-HĐH phấn đấu trước năm 2020 cơ bản trở thành một nước công
nghiệp,hội nhập sâu rộng với nền kinh tế trên toàn thế giới.Thời kì này là giai
đoạn hội nhập mạnh mẽ,tiếp thu những thành tựu KH-KT vào công cuộc xây
dựng,phát triển và bảo vệ đất nước.
Nền kinh tế Việt Nam ngày càng khẳng định vai trò và vị thế của mình
với nền kinh tế khu vực Đông Nam Á, đồng thời ngày càng có vị thế và tầm ảnh
hưởng lớn trên thế giới.
Cùng với việc hội nhập,hòa chung vào nền kinh tế khu vực và thế giới thì
ngành Hàng Hải Việt Nam đang giữ trong tay đầu tàu trong việc phát triển kinh
tế biển theo chủ trương và chính sách của Đảng và Nhà nước,đi tiên phong trong
việc lưu thông và vận chuyển hàng hoá, giao lưu giữa các nền kinh tế, chính trị,
chuyển giao kỹ thuật và công nghệ đối với các nước trên thế giới
4
Đối với riêng ngành Đóng tàu đã được Đảng, Nhà Nước quan tâm,phát triển và
đã đạt được những thành tựu đáng khích lệ. Các nhà máy đóng tàu đã đóng được
những con tàu trên vạn tấn,đa dạng các chủng loại,được sự công nhận của các chủ
tàu cũng như bạn hàng lớn trong khu vực và thế giới.
1. Lý do lựa chọn đề tài :
Cùng với sự phát triển chung của nền kinh tế đất nước và tiềm năng về
ngành dầu mỏ và hóa chất với các mỏ dầu trữ lượng lớn ở đất liền và biển
Đông.Song song với việc đóng mới và sửa chữa tàu hàng thông dụng,chúng ta
đã và đang thiết kế những con tàu chuyên dụng chở dầu cỡ vừa,cỡ lớn.Vì vậy
việc nghiên cứu thiết kế khoa học nhằm cho ra đời những sản phẩm ưu việt và
phù hợp với khả năng công nghệ ở trong nước.
2.Mục đích thiết kế:
Khi tính toán thiết kế tàu chở dầu khá phức tạp và khó khăn, yêu cầu người thiết
kế phải nắm vững các yêu cầu cơ bản,am hiểu nhất định về hàng lỏng để tính
toán. Từ những kinh nghiệm đó cho ra những sản phẩm ưu việt và hoàn thiện
5
3 .Phương pháp thiết kế:
Trong quá trình thiết kế tàu có nhiều phương pháp nhằm đảm bảo độ bền,
tính chính xác, tính thẩm mĩ của con tàu được đóng mới. Ở đây em chọn tàu
thiết kế theo phương pháp thiết kế tuyến hình mới.
Phương pháp này có tác dụng phát huy tính ưu điểm cho tàu khai thác là cho độ
chính xác cao, khắc phục nhược điểm trong phương pháp thiết kế cũ. Tuy nhiên
quá trình thiết kế đòi hỏi người thiết kế phải có kinh nghiệm đặc biệt là trong
quá trình chỉnh trơn tuyến hình .
4. Ý nghĩa đề tài thiết kế:
Giúp người thiết kế nắm chắc kiến thức thiết kế, cung cấp những kinh
nghiệm thực tế trong việc thiết kế. Sau 5 năm học tập và rèn luyện trong trường
Đại Học Hàng Hải Việt Nam, em đã được nhà trường và khoa Đóng tàu giao
cho đề tài thiết kế tốt nghiệp sau: Thiết kế tàu chở dầu, trọng tải 6800 tấn,
chạy biển cấp HCI, vận tốc 13 knot. Để hoàn thành được đề tài này em đã
nhận được sự hướng dẫn tận tình và giúp đỡ của các thầy cô trong khoa Đóng
tàu, đặc biệt là thầy ThS. Nguyễn Văn Dương .
Khi thiết kế tàu em hoàn toàn tuân thủ các nguyên tắc sau:
- Thiết kế tàu thoả mãn Quy chuẩn Việt Nam 2011
- Các công ước quốc tế trong ngành đóng tàu.
- Tính an toàn, vận hành và tiện lợi cho sử dụng .
- Phù hợp với khả năng công nghệ của nhà máy đóng tàu ở Việt Nam
Là một sinh viên còn hạn chế về kiến thức thực tế và kinh nghiệm nên trong
đề tài này của em không tránh khỏi những thiếu sót, em rất mong được sự chỉ
dẫn và góp ý của các thầy cô giáo cùng các bạn để đề tài của em hoàn thiện hơn
và là kinh nghiệm tốt cho em trong công tác sau này.
Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo cùng toàn thể các bạn.
Hải Phòng, tháng 12 năm 2015.
6
PHẦN I
TUYẾN ĐƯỜNG - TÀU MẪU
7
1.1. Tuyến đường tàu hành trình.
Trong công việc thiết kế ban đầu,người kỹ sư cần phải lựa chọn một
phương án phù hợp và trong đó lựa chọn tuyến đường là một trong những yếu tố
quan trọng quyết định đến quá trình và thời gian hàng hải của tàu. Từ tuyến
đường ta có thể xác định được đặc điểm khí tượng,thời tiết, thủy văn, độ sâu
luồng lạch, từ đó giúp người thiết kế có thể lựa chọn các thông số kích thước tàu
phù hợp.
Đề tài được giao nhiệm vụ ở đây là thiết kế tàu chở dầu, trọng tải 6800
tấn, chạy tuyến biển cấp HCI, với vận tốc của tàu v=13 knot.
Nhận thấy lựa chọn tuyến đường cho tàu hành trinh từ cảng Vũng Tàu –
Quảng Ninh
1.1.1. Lựa chọn cảng đi – Cảng Vũng Tàu
Cảng Vũng Tàu là một cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia,đầu mối quốc
tế của Việt Nam. Cảng thuộc địa phận tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, Đông Nam Bộ
Việt Nam
Cảng vũng tàu hiện nay gồm 4 khu bến :
Khu bến Cái Mép,Sao Mai Bến Đình : Đây là khu bến cảng chính cho phép
tàu container hiện nay và cho đến năm 2020.Hiện nay khu bến cảng này có khả
năng tiếp nhận tàu 50 nghìn DWT.Chính phủ đang phát triển bến này để đến
năm 2015 có thể tiếp nhận tàu 100 nghìn DWT
Khu bến Phú Mỹ , Mỹ Xuân : là khu bến cảng tống hợp,cảng container khác
có khả năng tiếp nhận tàu 30 nghìn tấn.
Khu bến Sông Dinh
Khu Bến Đầm,Côn Đảo
1.1.2. Cảng đến – Cảng Quảng Ninh
Cảng nằm ở vĩ độ 20047’ Đông. Chế độ thuỷ triều là nhật triều, với mực nư-
ớc triều cao nhất là 4,00 mét, thấp nhất là 0,00 mét. Biên độ dao động lớn nhất là
4,00 mét, trung bình là 2,50 mét.
Cảng chịu hai mùa gió rõ rệt: từ tháng 10 đến tháng 03 năm sau là gió Bắc-
Đông Bắc; từ tháng 04 đến tháng 09 là gió Nam - Đông Nam.
8
Luồng vào cảng Cái Lân có độ sâu khá ổn định, từ hòn “Một” phao số “0”
đến bến đầu có độ sâu âm 8,00 mét. Từ bến đầu đến Cái Lân dài 7 km có độ sâu
luồng đoạn ngoài (4 km) là âm 6,00 mét đến âm 7,00 mét; đoạn trong dài 3 km
có độ sâu giảm dần từ âm 5,00 mét đến âm 4,00 mét. Nói chung chỉ đủ điều kiện
cho tàu có trọng tải 3.000 đến 4.000 tấn ra vào.
Cầu tàu và kho bãi:
Cảng Quảng Ninh từ nhiều năm nay chủ yếu làm nhiệm vụ chuyển tải từ Hạ
Long, sản lượng bình quân hàng năm khoảng 300.000 tấn.
Cảng có một bến dã chiến dài 16 km cho xà lan chuyển tải cập. Độ sâu trớc
bến là âm 4,00 mét. Cảng có một kho bằng thép diện tích 2.200 m 2, chủ yếu là
chứa gạo và một số hàng hoá khác.
Cảng có hai bãi với diện tích 30.000 m2. Hiện nay cảng có thêm một bến ở
Cái
Lân cho tàu có trọng tải 14.000 DWT và một bến 14.000 tấn. Cả hai bến này có
tổng chiều dài 330 m. Khả năng thông qua của cảng có thể đạt đợc 400.000 đến
450.000 tấn/năm.
1.1.3-Xác định quãng đường và thời giantauf hành trình
Khoảng cách giữa cảng Vũng Tàu và cảng Quảng Ninh là r = 916 hải lý. Vận
tốc yêu cầu của tàu là v = 13 hải lý/giờ , từ đó ta có thể tính được thời gian hành
trình của tàu là
r 916
t  2, 73
24.v 24.13 ngày
Nhận thấy thời gian hành trình của tàu bao gồm tính toán đến thời gian dự trữ sử
như: nghỉ dừng giữa các cảng trung gian,thời gian tàu tránh bão khi gặp thời tiết
xấu,thời gian tàu sửa chữa và bảo dưỡng khi gặp sự cố…. Vậy ta chọn thời gian
hàng hải thực tế của tàu là t = 3 ngày
Chức danh Người Vị trí Người
Thuyền trưởng 1 Máy trưởng 1
9
Đại phó 1 Máy 1 1
Phó 2 1 Máy 2 1
Phó 3 1 Máy 3 1
Thủy thủ trực ca 8 Thợ máy trực ca 7
Thợ bơm 1 Đầu bếp 1
Phục vụ viên 1
Bảng 1.1: Số lượng thuyền viên.
1.2. Tàu mẫu.
1. Tên tàu SUNRISE VIỆT TÍN GREAT
689 LUCKY LADY
2. Năm đóng 2012 1996 2009
3.Lmax 99,91 109,9 118
3. IMO 9624196 9147916 9525766
4. DW (tons) 5930 6693 7130,3
5.  m 7824 9376 9943,7
6.  0 (tons) 1895 2683 2813,4
7. Lpp (m) 94 102 110
8. B (m) 16,3 18,2 17,6
9. D (m) 8,5 8,5 9
10. T (m) 6,5 6,71 6,6
11. Ne (kW) 2500 3353 2574
 D 0,758 0,713 0,717
13. v (knots) 13 13,5 -
14. hdd 1,5 1,35-1,7 -
15. bmk 1,25 1,3 -
16. Lm/Lpp - - -
17. Trích dẫn VietNam Register VietNam Register VietNam
Register
Đặc điểm hàng hoá mà tàu chuyên chở:
10
Tàu chuyên chở dầu thô Diesel Oil ( DO ) là một loại nhiên liệu lỏng có
nhiệt độ bốc hơi từ 175 đến 370 độ C :
Các đặc điểm của dầu DO :
Dầu DO có khối lượng riêng củnàm trong dải : 0,81 ÷ 0,87 t/m3
Nhiệt độ (cháy) bắt lửa : 450C ≤ t ≤ 1200C
Độ nhớt động học ở 200C:  = 1,8 - 5,0 ( đơn vị Xenti-Stock)
Tạp chất cơ học : 0,1%
Hàm lượng nước : 1%
Nhiệt độ đông đặc : - 50C
Hàm lượng lưu huỳnh :  0,5%
Chỉ số cetan : > 50
Độ kết cốc (%) : < 0,3
11
PHẦN II
THÔNG SỐ KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU
2.1.Xác định lượng chiếm nước toàn tải ( LCN) của tàu.
12
Trong giai đọan thiết kế ban đầu, LCN toàn tải của tàu có thể được tính toán
thông qua đại lượng hệ số lợi dụng lượng chiếm nước theo trọng tải :
DW
 sb 
D (1)
trong đó: ∆msb – Lượng chiếm nước toàn tải của tàu ( tấn )
DW – trọng tải của tàu ( tấn )
D – hệ số lợi dụng LCN theo trọng tải .
Đối với các tàu dầu hiện đại được tính toán theo công thức thống kê sau:
D =0,412DWT0,0626 =0,7158 (2)
DW 6800
 msb   9500
Thay số (2) vào (1) ta được:  D 0,7158 ( tấn )
2.2. Tính toán chiều dài hai đường vuông góc Lpp
Trong giai đoạn thiết kế ban đầu có thể xác định Lpp :
Công thức Giorgis Delbene qua các phân tích số liệu tàu thực :
13
Lpp 6,9188.DW 0,304
trong đó: L – đại lượng chiều dài hai đường vuông góc của tàu ( m )
DW - trọng tải của tàu tàu ( tấn )
Từ số liệu thống kê và mối quan hệ giữa chiều dài và trọng tải của tàu
Tính toán Lpp= 101 m
2.3. Xác định chiều rộng tàu B (m)
Nhiệm vụ đề tài là thiết kế tàu chở dầu trọng tải 6800 tấn,kết hợp với đồ thị
biểu thị mối quan hệ giữa chiều rộng tàu và trọng tải của tàu ta xác định
công thức tính toán :
14
Từ kết quá tính toán ta chọn chiều rộng tàu B = 17 (m)
2.4. Tính toán chiều chìm thiết kế của tàu T ( m )
Đại lượng chiều chìm thiết kế của tàu được xác định theo công thức sau:
T = 0,6.DWT0,2761 ( m ) (5)
Vậy ta tính toán đc giá trị T= 0,6. DW0,2761 = 6,86 (m)
2.5. Chiều cao mạn D, m.
Chiều cao mạn của tàu được tính toán theo công thức dựa trên số liệu thống kê :
D = 0,4559.DWT0,3418 ( m ) (6)
Thay số vào (6) ta được: D = 9,3 m với DW = 6800 ( tấn )
2.6. Tính toán các hệ số béo của tàu.
15
2.6.1. Xác định hệ số béo thể tích của tàu.
Giai đọan thiết kế sơ bộ ban đầu hệ số béo thể tích được tính toán như sau :
CB = 1,042 - 1,17Fr (7)
trong đó: CB - hệ số béo thể tích của tàu
Fr - hệ số Froude ( phụ thuộc vào chiều dài và vận tốc tàu )
v 13.0,514
Fr   0, 2121
g .L 9,82.101
Thay số vào công thức số (7) ta được: CB = 0,793
2.6.2. Xác định hệ số béo sườn giữa của tàu :
CM = CB1/9 + 0,015 = 0,7931/9 + 0,015 = 0,99
Chọn CM = 0,99
2.6.3. Xác định hệ số béo đường nước của tàu :
Áp dụng theo công thức của Lindblad ta có :
CWL 0,98CB1/2 0, 06 0,98.0, 7931/2 0, 06 0,812 0,932
Chọn CWL = 0,89
2.6.4. Xác định hệ số béo dọc của tàu :
Công thức tính toán :
CB 0,84
CP   0,85
CM 0, 99
16
2.7. Tính toán giới hạn tỉ số kích thước của tàu :
2.7.1. Tỉ số kích thước giữa chiều dài so với chiều rộng tàu L/B
Ở các tầu dầu hiện đại ngày nay thì tỉ số L/B dao động trong khoảng 5,2 – 7,1
so với khoảng từ 7,0-7,5 ở các tàu dầu thế hệ trước.
Nhận thấy khuynh hướng giảm L/B khi tăng trọng tải của tàu,điều này đồng
nghĩa với việc cho phép giảm được khối lượng vỏ tàu,sắt thép cũng như giá
thành đóng tàu,có lợi về mặt kinh tế
101
L/B 5,94
17 ( thỏa mãn)
2.7.2 . Tỉ số giữa chiều rộng và chiều chìm thiết kế của tàu
Tỉ số B/T ảnh hướng đến khả năng ổn định và khả năng di động của tàu thủy
Tăng tỉ số B/T sẽ làm tàu tăng khả năng ổn định ban đầu nhưng ngược lại sẽ làm
tăng sức cản ma sát dẫn đến tàu sẽ mất vận tốc khi gặp sóng
Dải dao động của tí số B/T nằm trong khoảng 2,2 -3 ..Giá trị này lớn hơn
khoảng thay đổi B/T của các tàu dầu thế hệ cũ
17
B /T  2, 48
6,86 ( thỏa mãn)
2.7.3 .Tỉ số giữa chiều cao mạn và chiều chìm thiết kế của tàu :
Tỉ số D/T ảnh hướng đến dung tích chở hàng của tàu,khả năng chống chìm và
ổn định của tàu trong trường hợp tàu nghiêng góc lớn .
Tăng tỉ số D/T khi trọng tải của tàu tăng dần và có thể đạt đến giá trị 1,6
Dải dao động của tỉ số D/T nằm trong khoảng 1,25-1,45
9,3
D /T  1,355
6,86 ( thỏa mãn)
2.7.4 . Tỉ số giữa chiều dài giữa 2 đường vuông góc và chiều cao mạn của tàu
So với các tàu dầu thế hệ cũ thì tàu dầu ngày nay có tỉ số L/D nhỏ hơn và tỉ số
này giảm dần khi trọng tải của tàu tăng lên.Điều này giải thích cho việc giảm
chiều dài tàu và tăng chiều cao mạn khô nhằm tăng độ bền chung cho thân tàu.
Tỉ số L/D dao động trong khoảng 10,5 – 14,3
L 101
 10,86
D 9,3 ( thỏa mãn )
2.8. Kiểm tra lại theo phương trình sức nổi của tàu :
 m  .V  .C B .L.B.T (8)
Trong ®ã:
-  Khèi lîng riªng cña níc biÓn (  = 1,025 t/m3)
- V ThÓ tÝch LCN cña tµu, m3
- CB HÖ sè bÐo thÓ tÝch
17
Thay sè vµo (8) ta ®îc:  m  .V  .CB .L.B.T 1, 025.0, 793.101.17.6,86 9573 , t
 m   msb 9573  9500
 0, 76%  2%
m 9573
KiÓm nghiÖm:

Thỏa mãn
2.9.NghiÖm l¹i c¸c khèi lîng thµnh phÇn.
Träng t¶i ®îc x¸c ®Þnh theo c¸c khèi lîng thµnh phÇn nh sau:
 m  mi  0  DW
(9.1)
Trong ®ã:
-  m , tons : Tæng c¸c khèi lîng thµnh phÇn.
i
- DW , tons : Träng t¶i cña tµu.
0
- , tons : Khèi lîng tµu kh«ng.
TÝnh khèi lîng tµu kh«ng theo c¸c khèi lîng thµnh phÇn:
 0  mVT  mTB , HT  mm  .k 0 .khc
(9.2)
Trong ®ã:
mVT
, tons: Khèi lîng vá tµu.
mVT mV  mTT
Trong ®ã:
k2 k3 k4
+ mV k1.L .B .D
§èi víi tµu dÇu:
HÖ sè k1 k2 k3 k4
Tµu dÇu 0,0361 1,6 1 0,22
k2 k3 k4 1,6 1 0,22
Thay sè vµo ta ®îc: mV k1.L .B .D 0, 0361.101 .17 .9,3 1614
(tons)
+ mTT , tons: Khèi lîng thîng tÇng.
§èi víi tµu dÇu: mTT (6 8)% mV
Thay sè vµo ta ®îc: mTT 6% mV 0, 06.1614 96,84 (t)
VËy: mVT mV  mTT 1614  96,84 1711 (t)
mTB , HT
- , tons: Khèi lîng thiÕt bÞ, hÖ thèng.
18
mTB , HT k1 .( LBD) k 2
§èi víi tµu dÇu:
HÖ sè k1 k2
Tµu dÇu 10,82 0,41
k2 0,41
Thay sè vµo ta ®îc: mTB, HT k .( LBD) 10,82.(101.17.9,3) 572, 22
1
(tons)
mm
- , t : Khèi lîng TB n¨ng lîng.
mm k1.PS k 2
C¸c hÖ sè ®îc cho nh sau:
HÖ sè k1 k2
§éng c¬ Diesel 1,88 0,6
Ne, cv: C«ng suÊt m¸y chÝnh.
VËy c«ng suÊt ®éng c¬ ®îc chän nh sau:
PE
PS 
0,85k
(9.3)
Trong ®ã:
- PE Tra ®å thÞ lùc c¶n vµ c«ng suÊt kÐo víi v=13 knots, PE=1212(KW)
- k=0.6 HiÖu suÊt chong chãng
Thay sè vµo ta ®îc:
PE 1212
PS   2375( KW )
0,85k 0,85.0, 6
§æi ®¬n vÞ: PS=2575.1,36=3502 (cv)
mm k1.PS k 2 1,88.35020,6 251
(t)
k 0
- : HÖ sè dù tr÷ LCN
k0 1%. m
- khc hÖ sè hiÖu chØnh khc=1
Nh vËy khèi lîng tµu kh«ng:
 0  mVT  mTB , HT  mm  .k 0 khc (1711  572, 22  251).1,1.1 2788t
VËy LCN cã trÞ sè:
 m  mi  0  DW 2788  6800 9588
(tons)
19
KiÓm tra sai sè LCN:
 m (2.9)   m (2.8) 9588  9500
(2.8)
 0,92%  2%
m 9588
Thâa m·n.
2.10.KiÓm tra dung tÝch æn ®Þnh cho tµu thiÕt kÕ
KHOANG
ÐUÔI
KH1 KH2 KH3 KH4 KH5 KH6 KH7
KHOANG
MUI
KHOANG
MÁY
2.10.1 KiÓm tra dung tÝch
X¸c ®Þnh chiÒu dµi khoang hµng:
LKh L  Lm  La  L f  Lclm  Lcld
Trong ®ã:
L=101 m: ChiÒu dµi hai ®êng vu«ng gãc
Lclm= 1,4 ,m ChiÒu dµi khoang c¸ch ly mòi chän b»ng 2 kho¶ng sên vïng khoang
hµng
Lb= 2,1 ,m ChiÒu dµi khoang c¸ch ly ®u«i chän b»ng 3 kho¶ng sên vïng khoang
hµng ,®ång thêi chän khoang nµy lµm khoang b¬m.
La=(5-6)%Lpp Chän La= 6 m
Lm=(11-12)%Lpp Chän Lm=12,6 m
Lf, m: chän 6,12 m
max  5% Lpp Lf 8% Lpp; Lf  10 m
Lm = (0,11  0,13)L
20