Nghiên cứu, đánh giá những thuận lợi, khó khăn khi tham gia phụ lục vi công ước marpol 7378 và đề xuất các giải pháp triển khai áp dụng các quy định của phụ lục tại việt nam

  • 47 trang
  • file .docx
Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH
LỜI CẢM ƠN
Được sự phân công của Viện Môi trường, trường Đại học Hàng Hải Việt Nam và sự đồng ý của
thấy giáo hướng dẫn Th.s Trần Anh Tuấn, em đã thực hiện đề tài : Nghiên cứu, đánh giá những
thuận lợi, khó khăn khi tham gia phụ lục VI công ước Marpol 73/78 và đề xuất các giải pháp triển
khai áp dụng các quy định của phụ lục tại Việt Nam.
Để hoàn thành đề tài nghiên cứu này. Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo đã tận tình
hướng dẫn, giảng dạy trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và rèn luyện ở Viện Môi Trường,
Trường Đại học Hàng Hải Việt Nam.
Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn Th.s Trần Anh Tuấn đã tận tình, chu đáo hướng
dẫn em thực hiện đề tài này.
Dù đã có nhiều cố gắng để thực hiện đề tài một cách tốt nhất. Nhưng do lần đầu làm quen với
công tác nghiên cứu, phân tích, tìm hiểu thực tế cũng như hạn chế về kiến thức và kinh nghiệm nên
không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định mà bản thân chưa nhận thấy được. Em rất mong nhận
được sự góp ý của quý Thầy, Cô giáo để khóa luận được hoàn chỉnh hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hải Phòng, ngày 5 tháng 12 năm 2015
Sinh viên
Đinh Văn Mạnh
Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH
MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN.............................................................................................................
CÁC KÝ HIỆU VIẾT TẮT.......................................................................................
DANH MỤC CÁC BẢNG.........................................................................................
MỞ ĐẦU...................................................................................................................1
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VÀ CÔNG
ƯỚC MARPOL..................................................................................................... 2
1.1.Tổng quan về hoạt động hàng hải Việt Nam........................................................2
1.1.1.Tổng quan hoạt động hàng hải Việt Nam.................................................2
1.1.2.Những tác động tới môi trường của hoạt động hàng hải...........................5
1.2.Tổng quan về công ước MARPOL......................................................................8
1.2.1.Giới thiệu công ước MARPOL.................................................................8
1.2.2.Các quy định của phụ lục VI...................................................................17
1.3.Tình hình tham gia công ước MARPOL trên thế giới.......................................24
CHƯƠNG 2. ĐÁNH GIÁ NHỮNG THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN CỦA
VIỆT NAM KHI THAM GIA PHỤ LỤC VI CÔNG ƯỚC MARPOL............25
2.1.Những thuận lợi khi tham gia Phụ lục VI Công ước MARPOL........................25
2.1.1.Thuận lợi trong công tác bảo vệ môi trường...........................................25
2.1.2.Thuận lợi trong công tác quản lý............................................................25
2.1.3.Thuận lợi đối với các doanh nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển,
các doanh nghiệp vận tải hàng hải...........................................................................26
2.2.Những khó khăn khi tham gia Phụ lục VI Công ước MARPOL.......................27
2.1.1.Khó khăn về môi trường.........................................................................27
2.1.2.Khó khăn về quản lý đối với các cơ quan quản lý..................................28
Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH
2.1.3.Khó khăn đối với các doanh nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển,
các doanh nghiệp vận tải hàng hải...........................................................................29
CHƯƠNG 3. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP TRIỂN KHAI PHỤ LỤC VI
CÔNG ƯỚC MARPOL.........................................................................................30
3.1.Các giải pháp về thể chế, chính sách..................................................................30
3.2.Các giải pháp về đào tạo nguồn nhân lực..........................................................31
3.2.1.Cập nhật kiến thức nhằm đáp ứng nguồn nhân lực thực thi các nội
dung Phụ lục VI khi Việt Nam gia nhập Công ước MARPOL đầy đủ....................31
3.2.2.Về nội dung chương trình đào tạo Phụ lục VI – MARPOL....................33
3.2.3.Tăng cường năng lực cho việc phát triển nguồn nhân lực nhằm đáp
ứng yêu cầu thực hiện khi gia nhập Phụ lục VI MARPOL......................................33
3.2.4.Thời gian thực hiện Kế hoạch phát triển nguồn nhân lực đáp ứng yêu
cầu thực hiện khi gia nhập Phụ lục VI.....................................................................34
3.3.Các giải pháp về công nghệ, kỹ thuật................................................................34
3.4.Các giải pháp về phát triển phương tiện tiếp nhận.............................................35
3.5.Các giải pháp về quản lý....................................................................................37
3.6.Các giải pháp về cơ chế tài chính.......................................................................37
3.7.Các giải pháp về kiểm soát, giảm thiểu, xử lý chất thải gây ô nhiễm môi
trường từ hoạt động hàng hải...................................................................................38
3.8.Các giải pháp về tuyên truyền, giáo dục, nâng cao nhận thức về bảo vệ môi
trường biển..............................................................................................................38
KẾT LUẬN.............................................................................................................40
TÀI LIỆU THAM KHẢO.....................................................................................41
Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH
ÁC KÝ HIỆU VIẾT TẮT
BGTVT Bộ Giao thông vận tải
BTNMT Bộ Tài nguyên và Môi trường
CNTT Công nghiệp tàu thủy
DO Dầu nhiên liệu
ĐKVN Đăng kiểm Việt Nam
IMO International Maritime Organization
Tổ chức Hàng hải Quốc tế
LO Dầu bôi trơn
NMĐT Nhà máy đóng tàu
PSC Port State Control
Kiểm tra nhà nước cảng biển
QCVN Quy chuẩn Việt Nam
QĐ Quyết định
SEEMP Ship Energy Efficiency Management Plan
Kế hoạch quản lý năng lượng hiệu quả của
tàu
TT Thông tư
TTg Thủ tướng
Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH
DANH MỤC CÁC BẢNG
Tên bảng Trang
1.1. Nội dung các phụ lục của Công ước Quốc tế Marpol 13
1.2. Những thay đổi của Công ước Quốc tế Marpol 14
Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH
MỞ ĐẦU
Những năm qua, hệ thống cảng biển Việt Nam đã có những bước
phát triển vượt bậc cả về chất và lượng, cơ bản đáp ứng yêu cầu phát triển
kinh tế - xã hội và từng bước đáp ứng nhu cầu hội nhập quốc tế. Hoạt
động vận tải biển quốc tế hàng năm đã góp phần rất lớn vào sự giao
thương hàng hóa từ các vùng, miền, các quốc gia trên thế giới. Cùng với
những lợi ích to lớn do hoạt động này mang lại, một phần không nhỏ đã
gây ảnh hưởng tới môi trường.
Để có thể phát triển kinh tế biển một cách bền vững, trong thời gian
vừa qua, Việt Nam đã tham gia một số Công ước liên quan đến biển nhằm
ngăn chặn và giảm thiểu tối đa ô nhiễm biển, nổi trội nhất là Công ước
quốc tế về ngăn ngừa ô nhiểm do tàu gây ra (MARPOL). Công ước
MARPOL là một trong những công ước chính của Tổ chức Hàng hải quốc
tế (IMO). Tháng 9/1997, Tổ chức Hàng hải Quốc tế IMO đã bổ sung vào
Công ước MARPOL 73/78 Phụ lục VI – Các quy định về ngăn ngừa ô
nhiễm không khí do tàu gây ra.
Phụ lục VI, Công ước MARPOL 73/78 góp phần hạn chế ô nhiễm
môi trường và các tác động khác của ngành Hàng hải thế giới nói chung
và ngành Hàng hải của Việt Nam nói riêng.
Để đảm bảo thực hiện tốt các yêu cầu của Công ước MARPOL, Việt
Nam cần tiến hành xây dựng các giải pháp kỹ thuật cũng như pháp lý để
các cảng có thể từng bước thực hiện được công tác tiếp nhận và xử lý chất
thải từ tàu.
Em chọn đề tài “Nghiên cứu, đánh giá những thuận lợi, khó khăn
khi tham gia phụ lục VI công ước Marpol 73/78 và đề xuất các giải
pháp triển khai áp dụng các quy định của phụ lục tại Việt Nam ” bởi
đây là một trong những yêu cầu cấp thiết đối với hoạt động hàng hải trong
thời kỳ hội nhập, hoàn toàn phù hợp với đường lối, chủ trương của Đảng
và chính sách pháp luật Nhà nước về bảo vệ môi trường, sẽ góp phần to
1
Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH
lớn cho việc xây dựng và hoàn thiện khung chính sách, pháp luật, thúc
đẩy và xây dựng ý thức pháp luật về bảo vệ môi trường biển.
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VÀ
CÔNG ƯỚC MARPOL
1.1. Tổng quan về hoạt động hàng hải Việt Nam
1.1.1. Tổng quan hoạt động hàng hải Việt Nam
1.1.1.1. Vận tải biển
Trong vận chuyển hàng hóa, hành khách, vận tải biển đóng vai trò
quan trọng do có nhiều lợi thế hơn các loại hình vận tải khác như: giá
thành vận chuyển thấp, có khả năng chở hàng với số lượng lớn, hàng siêu
trường, siêu trọng, có thể tới được tất cả các châu lục trên thế giới. Thực
tế hiện nay, trên 90% lượng hàng hóa được vận chuyển giữa các châu lục
bằng đường biển. Xu hướng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong
tương lai vẫn không ngừng phát triển, đặc biệt là hàng container.
Việt Nam là quốc gia ven biển, về cơ cấu đội tàu biển, tính đến tháng
7 năm 2015, đô ̣i tàu Viê ̣t Nam quản lý có 1.840 tàu với tổng trọng tải 7,3
triệu DWT. Cơ cấu đội tàu còn chưa hợp lý, đặc biệt là tỷ trọng tàu công-
ten-nơ trong tổng trọng tải đội tàu rất thấp với 32 tàu công-te-nơ chỉ
chiếm khoảng 3,81% so với 14% của thế giới. Số chủ tàu nhiều nhưng
năng lực tài chính, trình độ quản lý còn hạn chế. Trong số 597 chủ tàu
hiện nay có đến hơn 500 chủ tàu nhỏ nhưng chỉ quản lý 27% tổng trọng
tải đội tàu.
Về chủ sở hữu tàu, Việt Nam hiện có 597 chủ tàu thuộc mọi thành
phần kinh tế, trong đó chỉ có 33 chủ tàu sở hữu đội tàu có tổng trọng tải
trên 10.000 DWT, còn lại là đội tàu nhỏ thuộc các thành phần kinh tế tư
nhân, nhỏ lẻ tại các địa phương Hải Phòng, Thanh Hóa, Thái Bình, Cần
Thơ... Trong số 33 chủ tàu lớn có đến 25 chủ tàu thuộc 4 tập đoàn kinh tế
lớn như: Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines), Tập đoàn Dầu khí
Việt Nam (Petro-VietNam), Tổng Công ty Xăng dầu Việt Nam
2
Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH
(Petrolimex) và Tổng công ty Công nghiệp tàu thuỷ (SBIC). Các chủ tàu
thuộc Vinalines sở hữu đội tàu lớn nhất, lên đến 2,4 triệu DWT với 122
tàu các loại, bao gồm 18 tàu công-ten-nơ với tổng trọng tải khoảng
160.395 DWT, 8 tàu dầu sản phẩm tổng trọng tải 451.375 DWT; tàu chở
hàng khô 120 chiếc có tổng trọng tải 2.765.235 DWT, tàu khác 37.706
DWT, chiếm 45% tổng trọng tải đội tàu quốc gia, trong đó tàu hàng khô
chiếm 55%, công-ten-nơ chiếm 24% và tàu dầu chiếm 28%. Các chủ tàu
vận tải thuộc Petrolimex sở hữu 10 tàu dầu sản phẩm với tổng trọng tải
288.239 DWT, chiếm 32% tổng trọng tải tàu dầu Việt Nam và 7% tổng
trọng tải đội tàu quốc gia. Các chủ tàu khác là các doanh nghiệp nhỏ, số
lượng tàu sở hữu ít, trọng tải nhỏ. Có doanh nghiệp chỉ sở hữu 1 tàu duy
nhất.
Sản lượng vận tải biển của đội tàu biển Việt Nam tính đến cuối năm
2014 đạt 98,54 triệu tấn. Trong đó, vận tải quốc tế đạt 55,13 triệu tấn; vận
tải nội địa đạt 43,23 triệu tấn.
1.1.1.2. Hệ thống cảng biển
Hiện tại, hệ thống cảng biển Việt Nam có hơn 24 cảng lớn nhỏ.
Ngành hàng hải đang quản lý và khai thác 330 cầu bến nằm trên tổng
chiều dài 39.951m (25.933m chiều dài bến hàng tổng hợp, container và
13.958m chiều dài bến hàng chuyên dụng, gần gấp 2 lần so với 1999) của
160 bến cảng toàn quốc. Sản lượng thông qua năm 2014 là 256 triệu tấn,
trong đó có 6.510.000 TEUs container, hàng lỏng 51,608 triệu tấn, hàng
quá cảnh 29,489 triệu tấn; 35 luồng vào các cảng quốc gia và 12 luồng
vào các cảng chuyên dụng.
Con số về sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt
Nam trong 6 tháng đầu năm 2015 mà Cục Hàng hải VN vừa công bố đặc
biệt ấn tượng, với hơn 203 triệu tấn hàng hóa, đạt 57,8% kế hoạch năm và
tăng 10,43% so với cùng kỳ năm 2014. Trong đó, riêng hàng container đạt
3
Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH
6,2 triệu TEU, đạt 67,5% kế hoạch năm và tăng 26,3% so với cùng kỳ
năm 2014.
Nhóm cảng biển số 1 (khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh) và số 5 (khu
vực TP HCM, Vũng Tàu) nơi chiếm tới gần 80% tổng sản lượng hàng
thông qua cảng biển cả nước tiếp tục có sự tăng trưởng mạnh nhất. Riêng
nhóm cảng số 1 đạt 64,2 triệu tấn, tăng 7%. Nhóm cảng biển số 5 đạt 89,7
triệu tấn, tăng 15% so với cùng kỳ năm 2014.
1.1.1.3. Đóng mới và sửa chữa tàu biển
Tại miền Bắc có các nhà máy đóng tàu lớn như: Nam Triệu, Hạ
Long, Bạch Đằng, Phà Rừng, Bến Kiền, Sông Cấm v…v, có thể đóng
được các loại tàu chở hàng rời có trọng tải 53.000 DWT – 56.000 DWT,
tàu chở container có sức chở đến 1.700 TEU, tàu dầu –hóa chất đến
13.500 DWT, tàu chở ô tô 4.900 xe -6.900 xe, kho chứa dầu nổi 150.000
dwt, các loại tàu hút, kéo-đẩy, tàu tuần tra, tìm kiếm cứu nạn v.v.. Các nhà
máy Bạch Đằng, Phà Rừng, Nam Triệu được trang bị các ụ nổi 9.200 T,
4.500T và 4.200T chuyên dùng để sửa chữa các loại tàu có trọng tải tới
30.000 DWT.
Tại miền Nam có các nhà máy đóng tàu Hyundai-Vinashin, Nha
Trang, Sài Gòn, Cần Thơ, có thể đóng được các loại tàu chở hàng có
trọng tải đến 56.000 dwt và các loại tàu công tác chuyên dụng v.v.. Các
nhà máy đóng tàu Hyundai-Vinashin, chuyên sửa chữa cho các tàu nước
ngoài và đặc biệt là đã hoán cải và nâng cấp hàng loạt tàu chở ô tô cho Na
Uy. Nhà máy sửa chữa tàu biển Sài Gòn với ụ nổi 8.500 T cũng có thể sửa
chữa hàng loạt các tàu cho các chủ tàu trong và ngoài nước.
Công nghệ của các nhà máy đã được chú trọng đầu tư đổi mới,
nhưng còn chậm, chưa đồng bộ; khả năng tự động hóa, cơ giới hóa chưa
cao; năng suất và sức cạnh tranh của sản phẩm vẫn còn nhiều hạn chế.
Hầu hết các trang thiết bị, vật tư phục vụ đóng tàu vẫn phải nhập khẩu.
4
Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH
Công tác đào tạo, nghiên cứu thiết kế, thí nghiệm mô hình tàu thủy, đăng
kiểm tàu biển đã có nhiều tiến bộ nhưng vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu.
1.1.1.4. Các dịch vụ hàng hải khác
Dịch vụ logistics, các dịch vụ hỗ trợ hàng hải (dịch vụ đại lý, môi
giới...) tiếp tục được duy trì và phát triển. Vai trò của các hiệp hội ngành,
nghề hàng hải được phát huy nâng cao. Dịch vụ logistics đã được hình
thành và phát triển với mức tăng trường bình quân 20 - 25%/năm, góp
phần quan trọng cho sự phát triển của ngành Hàng hải Việt Nam.
Hiện nay cả nước có trên 1.000 doanh nghiệp Việt Nam và nước
ngoài hoạt động (nhiều hơn số doanh nghiệp logistics hoạt động tại Thái
Lan và Singapore), trong đó có những tập đoàn giao nhận hàng đầu thế
giới (top 25 và top 30) tham gia đầu tư và kinh doanh dưới nhiều hình
thức. Được Ngân hàng Thế giới xếp hạng năng lực quốc gia về logistics ở
vị trí thứ 48/155 nước.
1.1.2. Những tác động tới môi trường của hoạt động hàng hải
1.1.2.1. Tác động đến môi trường không khí
Hoạt động của tàu biển là một trong những nguồn nhân tạo đóng góp
đáng kể vào sự ô nhiễm không khí. Chất lượng của tàu biển Việt Nam
thường không cao, nhiều phương tiện đã quá cũ, lạc hậu, hiệu suất đốt
cháy nhiên liệu thấp và chưa có hệ thống xử lý khí thải... nên đã phát thải
vào không khí nhiều khí độc. Các chất gây ô nhiễm môi trường không khí
phát sinh từ hoạt động của tàu biển gồm bụi và các khí độc SO2, CO2, CO,
NO2, CxHy...
Ô nhiễm không khí gia tăng do hoạt động của tàu biển sẽ tác
động đến bầu khí quyển, đến đời sống của sinh vật và thậm chí còn là
nguyên nhân gây ra sự di cư đối với nhiều loại động vật nhạy cảm với sự
thay đổi của môi trường không khí.
1.1.2.2. Tác động đến môi trường nước
5
Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH
 Sự cố tràn dầu
Đây là một trong những nguyên nhân gây ô nhiễm sông, biển, các
dải ven bờ nghiêm trọng nhất. Sự cố tràn dầu thường do các tai nạn tàu
thuyền gây ra. Thông thường, nguyên nhân gây tai nạn tàu thuyền là do
các tàu đâm va nhau, đâm vào cầu cảng, mắc cạn, … đặc biệt khi xảy ra
bão, lốc xoáy, gió lớn. Trung bình có khoảng 400.000 tấn dầu đổ xuống
sông, biển hàng năm do tai nạn tàu thuyền, sự cố dàn khoan dầu khí trên
biển.
 Dầu thải la canh tàu biển
Dầu thải la canh tàu biển là một thuật ngữ chỉ hỗn hợp nước lẫn
dầu chứa trong khoang chứa la canh của tàu. Dầu sử dụng trên tàu biển
gồm hai loại là dầu nhiên liệu (dầu DO) và dầu bôi trơn (dầu LO). Các
loại dầu này được chứa trong các két chứa dưới đáy tàu. Trong quá trình
tàu chạy trên biển, dầu nhiên liệu được sấy nóng và dẫn bằng đường ống
đến máy tàu. Trong quá trình dầu chảy trong ống dẫn có thể bị rò rỉ ra bên
ngoài qua đường ống do đường ống bị rò rỉ hoặc qua các khớp nối, van có
khuyết tật hoặc do sự cố kỹ thuật. Nước làm mát rò rỉ cũng được thu gom
chung về két chứa nước la canh gọi chung là dầu thải la canh.
Đối với những con tàu chạy tuyến quốc tế khi tàu đang trong hành
trình trên biển, dầu thải la canh được xử lý bằng cách dẫn qua máy phân
ly dầu - nước để tách dầu. Khi nước thải đạt hàm lượng dầu trong nước
nhỏ hơn 15 ppm được bơm xuống biển cách bờ 20 hải lý theo quy định
của Công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (Công ước
MARPOL 73/78). Tuy nhiên, Khi tàu cập các cảng nằm sâu trong lục địa
thời gian từ lần bơm la canh gần nhất đến khi cập bến kéo dài nên lượng
nước la canh lớn do vậy các tàu này có nhu cầu xả tại các cảng. Cũng theo
quy định của MARPOL 73/78 các cảng phải có phương tiện và thiết bị
thu gom dầu la canh đảm bảo đáp ứng yêu cầu xả thải của tàu.
6
Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH
Đối với những tàu cũ, tàu chạy ven biển, tàu sông thậm chí không
được trang bị máy phân ly dầu - nước thì dầu thải la canh được thu gom
để thải tại cảng gần nhất. Tuy nhiên, nhiều trường hợp người vận hành tàu
đã thải trực tiếp xuống vùng biển tàu đang hành trình. Do vậy, để bảo vệ
môi trường cần phải quản lý tốt loại dầu thải này.
Tuy nhiên, trên thực tế tại các cảng biển của Việt Nam công tác quản
lý dầu thải la canh còn yếu. Theo kết quả điều tra của các cảng vụ hàng
hải cho thấy hầu hết các cảng biển trên toàn quốc đều chưa có cơ sở tiếp
nhận, xử lý chất thải từ tàu nói chung và dầu thải la canh nói riêng. Do đó
các tàu dầu, tàu hoá chất, tàu hàng khi vệ sinh hầm hàng và khi có nhu
cầu xả chất thải và dầu thải la canh đều không thể thực hiện được tại các
cảng biển Việt Nam hay thải bỏ không đúng quy định. Trong khi đó việc
kiểm soát việc thải bỏ dầu thải la canh còn hạn chế. Mặt khác, dịch vụ thu
gom chất thải từ tàu biển còn mang tính thủ công, manh mún chưa đồng
bộ hiện đại để có thể phòng chống ô nhiễm có hiệu quả, công tác thu gom
mới chú trọng đến hiệu quả kinh tế, chưa quan tâm đến vấn đề bảo vệ môi
trường.
 Dầu cặn
Nhiên liệu dùng cho tàu biển thường chứa lẫn tạp chất như tro, các
tạp chất cơ học, nước... Trước khi bơm dầu đến động cơ các tạp chất phải
được loại bỏ và chứa trong két chứa dầu cặn của tàu. Đối với các tàu hiện
đại dầu cặn được đốt trong lò đốt tiêu chuẩn. Tàu cũ và tàu nhỏ không có
lò đốt thì dầu cặn được bơm lên bờ để xử lý. Để loại bỏ tác động của dầu
cặn đối với môi trường nước thì hoặc là phải đầu tư lắp đặt lò đốt trên tàu
hoặc phải chịu chi phí xử lý chúng ở trên bờ nhưng do lợi ích kinh tế
nhiều chủ tàu đã xả trái phép dầu cặn xuống biển gây những tác hại không
lường hết được.
Do hạn chế về năng lực thu gom và cơ sở hạ tầng cho xử lý dầu cặn
nên lượng dầu cặn thu gom được còn ít hơn lượng dầu cặn cần thải.
7
Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH
Số lượng dầu cặn và nước thải chứa dầu từ các tàu nước ngoài lớn
hơn khá nhiều so với các tàu trong nước. Như vậy, ý thức chấp hành Luật
bảo vệ môi trường và các công ước quốc tế Việt Nam tham gia còn hạn
chế nhiều đối với tàu biển nội địa.
 Nước dằn
Các loài sinh vật biển được vận chuyển và thâm nhập vào môi
trường mới thông qua hoạt động chở nước dằn của tàu biển hoặc dính vào
vỏ tàu là một trong những nguồn đe dọa đến môi trường biển. Sự xuất
hiện của các loài sinh vật mới có thể làm nhiễu loạn hệ sinh thái bản địa,
gây ra hậu quả lớn đến đa dạng sinh học.
1.2. Tổng quan về công ước MARPOL
1.2.1. Giới thiệu công ước MARPOL
1.2.1.1. Sự ra đời của công ước quốc tế MARPOL
“Năm 1921, tại Anh, đại diện các chủ tàu, ngành công nghiệp dầu
mỏ và các cảng vụ đã tổ chức hội nghị đầu tiên về vấn đề ô nhiễm do dầu
gây ra và các biện pháp phòng ngừa.
Năm 1926, tại Washington đã tổ chức một hội nghị quốc tế về ngăn
ngừa ô nhiễm do dầu. Trong hội nghị này đã đưa ra quy định về các vùng
biển và bờ biển mà tàu thủy không được phép xả dầu; đồng thời yêu cầu
việc trang bị các thiết bị phân ly - lọc nước lẫn dầu buồng máy trên tàu.
Tuy nhiên các quy định này không được các đại diện tham gia hội nghị
chấp nhận.
Năm 1954, đại diện của 33 quốc gia có tồng dung tích đội tàu trên
100.000 và 10 quan sát viên đã nhóm họp hội nghị về ngăn ngừa ô nhiễm
do dầu gây ra và công ước OILPOL 54 đã được thông qua. Công ước bắt
đầu có hiệu lực từ ngày 26/07/1958.
Từ khi chính thức được thành lập năm 1959, tổ chức hàng hải quốc
tế IMO, nhiệm vụ cập nhật và bổ sung sửa đồi OILPOL 54 đã được giao
8
Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH
cho IMO. Một trong những nhiệm vụ đầu tiên IMO thực hiện là tiến hành
điều tra trên phạm vi toàn thế giới nghiên cứu các biện pháp chống lại ô
nhiễm dầu.
Tháng 11/1969, một lần nữa công ước OILPOL 54 được bổ sung sửa
đổi trên quy mô lớn.
Năm 1972 thông qua Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển, đến năm
1973 Công ước này đi vào hiệu lực, từ đó có tên MARPOL (Marine
Pollution Prevention) 73. Tiếp đó bổ sung một số vấn đề bằng nghị định
thư 1978 và đến nay Công ước được gọi là MARPOL”. (Cục Đăng kiểm
Việt Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition 2006))
1.2.1.2. Nội dung tóm tắt của công ước quốc tế MARPOL
Công ước MARPOL bao gồm:
1) Nghị định thư:
- Nghị định về việc báo cáo các sự việc liên quan đến thải các chất độc hại
do tai nạn, thải các chất các chất độc hại ở dạng bao gói hoặc thải các chất độc
hại vượt quá mức độ cho phép.
- Nghị định về thủ tục trọng tài trong trường hợp xảy ra tranh chấp có liên
quan đến việc giải thích hoặc áp dụng công ước (hay còn gọi là nghị định thư
trọng tài).
2) 6 phụ lục (bao gồm các yêu cầu kỹ thuật về ngăn ngừa ô nhiễm do
các nguyên nhân khác nhau).
Bảng 1.1. Nội dung các phụ lục của Công ước Quốc tế Marpol
C
ác Ngày có
Tên gọi
Phụ hiệu lực
lục
P Các quy định về ngăn ngừa ô 02/10/19
hụ lục
9
Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH
I nhiễm do dầu 83
P
Các quy định về kiểm soát ô 06/04/19
hụ lục
nhiễm do chất lỏng độc chở xô 87
II
P Các quy định về ngăn ngừa ô
01/07/19
hụ lục nhiễm do các chất độc hại được chở
92
III trong bao hoặc gói
P
Các quy định về ngăn ngừa ô 27/09/20
hụ lục
nhiễm do nước thải của tàu 03
IV
P
Các quy định về ngăn ngừa ô 31/12/19
hụ lục
nhiễm do rác thải của tàu 88
V
P
Các quy định về ngăn ngừa ô 19/05/20
hụ lục
nhiễm không khí do tàu gây ra 05
VI
Từ ngày ra đời đến nay các phụ lục thường xuyên được sửa đổi, bổ
sung cho phù hợp với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật cũng như sự phát
triển của đội tàu.
 Các bổ sung sửa đổi của Công ước MARPOL:
Từ khi ra đời đến nay, Công ước MARPOL đã có những thay đổi
như sau:
Bảng 1.2. Những thay đổi của Công ước Quốc tế Marpol
Tên N N Nội dung chủ
T bổ sung gày gày yếu
sửa đổi thôn có
g hiệu
10
Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH
qua lực
1
Nghị 0
7/02
định thư 2/10/1
/197
1978 983
8
Sửa đổi Phụ
0
Bổ 0 lục I: Các bổ sung
7/09
sung sửa 7/01/1 sửa đổi nhằm thực
/198
đổi 1984 986 thi có hiệu quả Phụ
4
lục I.
Sửa đổi Nghị
Bổ
0 định I của Công
sung sửa 0
5/12 ước: Quy trình báo
đổi 1985 6/04/1
/198 cáo khi xảy ra việc
(Nghị định 987
5 các chất độc hại ở
I)
dạng bao gói.
Bổ 0 Sửa đổi Phụ
0
sung sửa 1/12 lục I: Vịnh Aden
1/04/1
đổi 1987 /198 được quy định là
989
(Phụ lục I) 7 vùng đặc biệt.
Bổ
1 Sửa đổi Phụ
sung sửa 1
7/03 lục II: bổ sung sửa
đổi 1989 3/10/1
/198 đổi danh mục các
(Phụ lục 990
9 hóa chất.
II)
Bổ
1 Sửa đổi Phụ
sung sửa 1
7/10 lục V: biển Bắc
đổi 1989 8/12/1
/198 được quy định là
(Phụ lục 991
9 vùng đặc biệt
V)
Bổ 1 0 Áp dụng hệ
sung sửa 7/03 3/02/2 thống hài hòa kiểm
11
Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH
đổi 1990
tra và cấp giấy
(Bộ luật /199
000 chứng nhận theo Bộ
IBC và 0
luật IBC và BCH.
BCH)
Bổ Sửa đổi Phụ
0
sung sửa 1 lục I và V: Biển
4/07
đổi 1990 7/03/1 Nam cực được quy
0 /199
(Phụ lục I 992 định là vùng đặc
1
và V) biệt.
Sửa đổi Phụ
lục I: Thêm quy
Bổ
0 định 26 về SOPEP.
sung sửa 0
6/03 Sửa đổi phụ
đổi 1991 4/04/1
1 /199 lục V: vùng Caribe
(Phụ lục I 993
2 mở rộng được quy
và V)
định là vùng đặc
biệt.
Sửa đổi phụ
lục II:
Bổ
3 + Bổ sung sửa
sung sửa 0
0/10 đổi danh mục các
đổi 1992 1/07/1
2 /199 hóa chất.
(Phụ lục 994
2 + Biển Nam
II)
cực quy định là
vùng đặc biệt.
Bổ
3
sung sửa 2 Sửa đổi Phụ
0/10
đổi 1992 8/02/1 lục II: bổ sung sửa
3 /199
(Phụ lục 994 đổi Bộ luật IMDG.
2
III)
Bổ 3 Sửa đổi Phụ
12
Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH
sung sửa
1/11
đổi 1994 lục II: bổ sung sửa
4 /199
(Phụ lục I, đổi Bộ luật IMDG.
4
II, III, IV)
Sửa đổi phụ
Bổ
1 lục I, II, III và IV:
sung sửa 0
4/09 yêu cầu đối với
đổi 1994 3/03/1
5 /199 hoạt động kiểm soát
(Phụ lục 996
5 của Chính quyền
V)
cảng.
Sửa đổi Phụ
Bổ
1 lục 5: các hướng
sung sửa
0/07 dẫn bổ sung đối với
đổi 1996
6 /199 kế hoạch quản lý
(Nghị định
6 rác.
I)
Sửa đổi Phụ
lục I:
+ Vùng biển
Bổ 2 Tây Bắc châu Âu
0
sung sửa 5/07 được quy định là
1/02/1
7 đổi 1997 /199 vùng đặc biệt.
999
(Phụ lục I) 7 + Yêu cầu bổ
sung đối với ổn
định tai nạn của tàu
dầu hai vỏ.
C Đưa Phụ lục
Nghị 2
hưa VI có liên quan đến
định thư 6/09
có ngăn ngừa ô nhiễm
8 1997 (Phụ /199
hiệu do khí thải của tàu
lục VI) 7
lực vào Công ước.
13
Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH
Bổ
1
sung sửa 0
3/03 Sửa đổi cho
đổi 2000 1/01/2
9 /200 Phụ lục III.
(Phụ lục 002
0
III)
2 Phân loại tàu
Bổ 0
7/04 dầu làm 3 hạng, đến
sung sửa 1/09/2
0 /200 2015 không còn tàu
đổi 2001 002
1 dầu vỏ đơn.
Bổ 0
0
sung sửa 4/12 Sửa lại quy tắc
4/200
1 đổi 2003 /200 13G phụ lục I.
5
(Phụ lục I) 3
0
Sửa 0
1/04 Sửa lại phụ lục
đổi 2004 1/08/2
2 /200 IV, V.
(tháng 4) 005
4
1.2.1.3. Tóm tắt nội dung các Phụ lục
 Nội dung phụ lục I
“Phụ lục I bao gồm các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu có
hiệu lực từ ngày 02/10/1983 (Phụ lục I sửa đổi có hiệu lực từ ngày
01/01/2007). Phụ lục I bao gồm 07 chương với 39 quy định và 05 phụ
chương.
14
Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH
Nội dung cơ bản của Phụ lục I bao gồm:
- Việc xả dầu ra biển bị cấm ở một số khu vực và bị hạn chế ở các khu
vực khác;
- Tàu phải thỏa mãn một số yêu cầu nhất định về kết cấu và trang
thiết bị, trên tàu phải có nhật ký dầu;
- Tàu phải được kiểm tra và cấp giấy chứng nhận thỏa mãn yêu cầu của
Phụ lục I;
- Các cảng phải có các phương tiện tiếp nhận hỗn hợp dầu hoặc cặn
dầu”. (Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated
Edition 2006))
 Nội dung phụ lục II
“Phụ lục II áp dụng cho các tàu chở xô các chất lỏng độc hại.
Chất lỏng độc có nguy cơ làm tổn hại đến môi trường biển được chia
làm 4 loại: A, B, C, và D được nêu trong phụ chương II của Phụ lục II.
Phụ lục II cấm xả xuống biển dòng thải có lẫn các chất này, trừ khi
tuân thủ các quy định đặc thù cho việc thải mỗi loại chất thải.
Phụ lục II cũng đưa ra các yêu cầu về mặt kết cấu và trang thiết bị
đảm bảo kiểm soát và ngăn ngừa ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô”. (Cục
Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition
2006))
Sửa đổi phụ lục II có hiệu lực ngày 1 tháng 1 năm 2007 quy định
các loại chất lỏng độc chở xô là: X là chất độc hại và cấm thải; Y là chất
độc hại và thải hạn chế; Z chất ít độc hại, việc thải ít hạn chế hơn; và các
chất khác không gây độc hại thì không thuộc phạm vi áp dụng của phụ lục
II.
 Nội dung Phụ lục III
“Phụ lục III áp dụng cho các tàu chở các chất độc hại dưới dạng
bao gói. Phụ lục III cấm vận chuyển các chất độc hại trừ khi tuân thủ
15