Lập phương án dẫn tàu từ cảng new port

  • 89 trang
  • file .docx
BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO
TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
TRẦN VĂN TUẤN
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
LẬP PHƯƠNG ÁN DẪN TÀU TỪ CẢNG NEW-PORT
(SÀI GÒN) ĐẾN ĐIỂM TRẢ HOA TIÊU VŨNG TÀU
HẢI PHÒNG - 2015
i
BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO
TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
TRẦN VĂN TUẤN
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
LẬP PHƯƠNG ÁN DẪN TÀU TỪ CẢNG NEW-PORT
(SÀI GÒN) ĐẾN ĐIỂM TRẢ HOA TIÊU VŨNG TÀU
NGÀNH: HÀNG HẢI
CHUYÊN NGÀNH: ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN
Người hướng dẫn: THS:ĐỖ THÀNH LONG
HẢI PHÒNG - 2015
ii
LỜI CẢM ƠN
Được sự phân công của Ban chủ nhiệm khoa hàng hải trường Đại Học Hàng
Hải Việt Nam và được sự đồng ý của Thầy giáo hướng dẫn Ths. Đỗ Thành Long
em đã thực hiện đề tài “Lập phương án dẫn tàu từ cảng New Port-Sài Gòn đến
điểm trả hoa tiêu Vũng Tàu”.
Trong suốt thời gian từ khi bắt đầu học tập tại trường đến nay, em đã nhận
được rất nhiều sự quan tâm, giúp đỡ của quý Thầy Cô, gia đình và bạn bè. Với lòng
biết ơn sâu sắc nhất, em xin gửi đến quý Thầy Cô ở Khoa Hàng Hải – Trường Đại
Học Hàng Hải Việt Nam đã cùng với tri thức và tâm huyết của mình để truyền đạt
vốn kiến thức quý báu cho chúng em trong suốt thời gian học tập tại trường.
Đặc biệt, em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Thầy giáo Ths. Đỗ Thành
Long đã tận tình chu đáo hướng dẫn, hết lòng giúp đỡ chỉ bảo trong suốt quá trình
thực hiện đề tài này.
Cuối cùng, em xin bày tỏ lòng kính trọng và biết ơn sâu sắc đến gia đình,
bạn bè và những người luôn bên em trong suốt thời gian qua. Tất cả là nguồn cổ vũ
lớn lao, là động lực giúp đỡ em trong quá trình học tập và hoàn thành đề tài.
Em xin chân thành cảm ơn!!!
i
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là đề tài nghiên cứu độc lập của tôi, do chính tôi thực hiện.
Các nội dung nghiên cứu, kết quả trong đề tài này là trung thực và chưa công bố
dưới bất kỳ tài liệu nào khác.
Tôi xin cam đoan các số liệu trích dẫn trong đề tài đều được chỉ rõ nguồn gốc.
Ngày 23 tháng 11 năm 2015.
Sinh viên thực hiện
Trần Văn Tuấn
ii
MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠNi
LỜI CAM ĐOANii
MỤC LỤC……………………………………………………………………………………………...iii
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮTvii
DANH MỤC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊviii
MỞ ĐẦUix
1. Tính cấp thiết của đề tài.ix
2. Mục đích của đề tài.x
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.x
4. Phương pháp nghiên cứu khoa học.xi
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài.xii
6. Nội dung của đề tài.xiii
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CÔNG TÁC DẪN TÀU HÀNH TRÌNH TRONG
LUỒNG LẠCH HẸP1
1.1 Tổng quan về công tác dẫn tàu hành trình trong luồng lạch hẹp1
1.1.1 Khái niệm luồng lạch hẹp1
1.1.2 Những lưu ý khi dẫn tàu trong luồng lạch hẹp1
1.1.2.1 Nguyên lý điều động tàu trên luồng hẹp1
1.1.2.2 Các lưu ý2
1.1.2.3 Sử dụng phao tiêu để dẫn tàu trong luồng lạch hẹp5
1.1.2.4 Sử dụng chập tiêu và các tiêu để dẫn tàu trong luồng lạch hẹp7
iii
1.1.2.5 Điều động tàu tại những đoạn cong trong luồng hẹp9
1.1.3 Quy định về hành trình trong luồng lạch hẹp theo colreg 7210
1.2 Các công trình khoa học có liên quan11
CHƯƠNG 2. ĐẶC ĐIỂM VỀ TUYẾN LUỒNG HÀNH TRÌNH TỪ CẢNG NEW
PORT TỚI ĐIỂM TRẢ HOA TIÊU VŨNG TÀU12
2.1 Giới thiệu về cảng New Port-Sài Gòn12
2.2 Giới thiệu về luồng Sài Gòn18
2.2.1 Vị trí địa lý và vai trò kinh tế xã hội18
2.2.2 Đặc điểm khí tượng, thủy văn hải văn19
2.2.3 Giới thiệu hệ thống VTS trên luồng Sài Gòn – Vũng Tàu23
2.3 Giới thiệu về công tác đón trả hoa tiêu và điểm trả hoa tiêu Vũng Tàu25
2.3.1 Công tác đón trả hoa tiêu25
2.3.2 Điểm trả hoa tiêu Vũng Tàu26
CHƯƠNG 3: LẬP PHƯƠNG ÁN DẪN TÀU TỪ CẢNG NEW PORT - SÀI GÒN
ĐẾN ĐIỂM TRẢ HOA TIÊU VŨNG TÀU29
3.1 Công tác chuẩn bị cho tàu rời cầu29
3.1.1 Nội dung cơ bản các bước lập tuyến hành trình29
3.1.2 Làm thủ tục, hoàn thiện các loại giấy tờ với chính quyền cảng cho tàu
rời cầu32
3.1.3 An toàn cho tàu rời cầu33
3.1.3.1 Công tác kiểm tra an toàn ở buồng lái34
3.1.3.2 Kiểm tra an toàn chằng buộc và thu dọn trước khi rời bến35
iv
3.2 Công tác chuẩn bị đón hoa tiêu36
3.3 Việc sử dụng tàu lai và lập phương án ra cầu37
3.3.1 Việc sử dụng tàu lai37
3.3.2 Lập phương án ra cầu38
3.4 Khi tàu hành trình trong luồng38
3.4.1 Khái quát tuyến hành trình từ cảng New-Port (Sài Gòn) đến điểm trả hoa
tiêu Vũng Tàu39
3.4.1.1 Sông Sài Gòn đoạn từ Tân Cảng đến mũi Đèn Đỏ40
3.4.1.2 Sông Nhà Bè (đoạn từ Đèn Đỏ đến Pha Mi)40
3.4.1.3 Đoạn sông Lòng Tàu41
3.4.1.4 Đoạn sông Ngã Bảy41
3.4.1.5 Đoạn vịnh Gành Rái41
3.4.2 Dẫn tàu từ cảng New-Port (Sài Gòn) đến điểm trả hoa tiêu Vũng Tàu42
3.4.2.1 Sông Sài Gòn đoạn từ Tân Cảng đến mũi Đèn Đỏ42
3.4.2.2 Sông Nhà Bè đoạn từ Đèn Đỏ đến Pha Mi46
3.4.2.3 Đoạn từ Pha Mi đến Đá Hàn50
3.4.2.4 Đoạn từ Đá Hàn đến An Thạnh54
3.4.2.5 Đoạn từ An Thạnh đến Ngã Tư58
3.4.2.6 Đoạn từ Ngã Tư đến mũi Nước Vâ ̣n60
3.4.2.7 Đoạn từ mũi Nước Vâ ̣n đến điểm trả hoa tiêu Vũng Tàu63
3.5 Công tác trả hoa tiêu68
KẾT LUẬN69
v
ĐỀ SUẤT71
TÀI LIỆU THAM KHẢO74
vi
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
AIS Automatic Identification Hệ thống nhận dạng tự động
System
COLREG Convention on the International Công ước về các qui định
72 Regulations for Preventing quốc tế về phòng ngừa đâm
Collisions at Sea va trên biển
International Maritime Pilots’
IMPA Hiệp hội Hoa tiêu Thế Giới
Association
International Maritime
IMO Tổ chức Hàng hải thế giới
Oganization
RP Report Báo cáo
NAVTEX Navigational Telex Máy thu Navtex
VTS Vessel Traffic Service System Hệ thống giám sát tàu thuyền
ra vào cảng
VHF Very High Frequency Tần số rất cao
vii
DANH MỤC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ
Số hình Tên hình Trang
2.1 Một số hình ảnh về cảng New Port – Sài Gòn 16
2.2 Điểm báo cáo của trung tâm VTS Sài Gòn – Vũng Tàu 25
3.1 Tuyến luồng New Port đến Vũng Tàu 39
3.2 Đoạn luồng từ Tân Cảng đến Đèn Đỏ 44
3.3 Đoạn từ Đèn Đỏ đến Pha Mi 48
3.4 Đoạn luồng từ Pha Mi đến Đá Hàn 52
3.5 Đoạn luồng từ Đá Hàn đến mũi An Thạnh 56
3.6 Đoạn luồng từ An Thạnh đến Ngã Tư 59
3.7 Đoạn luồng sông Ngã Bảy 62
3.8 Đoạn luồng vịnh Gành Rái 66
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài.
viii
Trong thương mại quốc tế thì giao thông vận tải biển đóng vai trò đặc biệt
quan trọng, khoảng 80% hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường
biển, đó là do đặc thù ngành giao thông vận tải biển tạo ra lợi thế cho mình, như
phạm vi vận tải rộng, sức chuyên chở lớn và chi phí vận chuyển thấp. Do vậy
ngành giao thông vận tải biển trở thành ngành kinh doanh dịch vụ rất tiềm năng.
Việt Nam với những lợi thế để phát triển hình thức vận tải biển như vị trí địa
lý có bờ biển dài và có nhiều cảng biển lớn nhỏ. Trong những năm gần đây ngành
giao thông vận tải biển của Việt Nam không ngừng phát triển và vươn xa, đóng góp
không nhỏ vào sự phát triển nền kinh tế đất nước.
Cùng với sự phát triển chung của cả nước, thành phố Hồ Chí Minh với những
lợi thế giao thông thuỷ rất lớn, có gần 8000km sông, kênh, rạch với tổng diện tích
mặt nước chiếm hơn 17% diện tích thành phố, trải đều trên địa bàn quận, huyện là
điều kiện tuyệt vời để thành phố phát triển mạnh mẽ giao thông thuỷ.
Tuyến luồng từ cảng New-Port Sài Gòn đến điểm trả hoa tiêu Vũng Tàu là 1
trong những tuyến hành trình đặc biết quan trọng của thành phố Hồ Chí Minh cũng
như cả nước.Đây là tuyến có mật độ giao thông đông đúc của các loại tàu biển, tàu
khách, tàu sông, sà lan, tàu cao tốc, các phương tiện đánh bắt, v.v, cùng lưu thông
xuôi ngược trên tuyến này. Do mật độ giao thông dày đặc nên thường xuyên xảy ra
sự cố tai nạn giao thông ở các đoạn sông hẹp, các ngã ba sông, các đoạn quanh co
khúc khuỷu trên tuyến này.
Yếu tố an toàn hàng hải và nâng cấp hàng hải, ngăn ngừa ô nhiễm môi trường
được đặt lên ưu tiên hàng đầu vì thế công tác lập tuyến hành trình là việc làm quan
trọng và ý nghĩa đối với việc dẫn tàu từ cảng New-Port Sài Gòn đến điểm trả hoa
tiêu Vũng Tàu.
ix
Để thúc đẩy các hoạt động kinh tế hàng hải trên tuyến New-Port Sài Gòn đến
điểm trả hoa tiêu Vũng Tàu cũng như phục vụ cho nền kinh tế mở cửa của thành
phố Hồ Chí Minh nói riêng và đất nước nói chung ngày càng hiệu quả thì việc
nghiên cứu các giải pháp nâng cao an toàn bằng việc lập phương án dẫn tàu trên
tuyến luồng là vô cùng cấp thiết.
2. Mục đích của đề tài.
 Giúp sinh viên có cách nhìn tổng quan về công viêc dẫn tàu khi tàu hành
trình trong luồng tiếp cận điểm trả hoa tiêu.
 Trang bị kiến thức thực tế, tiếp cận công việc thực tế cho sinh viên trước khi
ra trường.
 Rèn luyện kỹ năng tổng hợp các kiến thức đã học của sinh viên trên mọi
phương diện.
 Rèn luyện tính tự chủ và tinh thần trách nhiệm trong công việc.
 Độc lập tự chủ tạo ra một bản đề tài hoàn chỉnh.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.
 Đối tượng nghiên cứu:
 Tìm hiểu công tác lập phương án dẫn tàu từ cảng New-Port (Sài Gòn) đến
điểm trả hoa tiêu Vũng tàu.
 Phân tích các thông tin về luồng lạch,phao bè, các trạm vô tuyến, trạm cứu
nạn, điểm trả hoa tiêu, v.v, từ cảng New-Port (Sài Gòn) đến điểm trả hoa tiêu
Vũng tàu.
 Nghiên cứu các vấn đề về điều kiện hàng hải như: sóng gió, sương mù, tầm
nhìn xa, dòng chảy, v.v, và các điều kiện thông tin liên lạc có ảnh hưởng đến
tuyến hành trình của tàu từ cảng New-Port (Sài Gòn) đến điểm trả hoa tiêu
Vũng tàu.
x
 Đánh giá khả năng an toàn của phương án dẫn tàu từ cảng New-Port (Sài
Gòn) đến điểm trả hoa tiêu Vũng tàu.
 Triển khai các bước thứ tự và các chú ý trong việc lập tuyến hành trình từ
cảng New-Port (Sài Gòn) đến điểm trả hoa tiêu Vũng tàu.
 Phạm vi nghiên cứu:
 Các vấn đề về luồng lạch,điều kiện hàng hải, thông tin liên lạc, v.v, trong
việc lập tuyến hành trình từ cảng New-Port (Sài Gòn) đến điểm trả hoa tiêu
Vũng tàu.
 Các yêu cầu khách quan và bắt buộc để vừa đảm bảo tính an toàn mà đạt
được tính kinh tế.
 Ứng dụng cho công tác dẫn tàu từ cảng New-Port (Sài Gòn) đến điểm trả hoa
tiêu Vũng tàu.
4. Phương pháp nghiên cứu khoa học.
Đề tài này sẽ kết hợp hai phương pháp nghiên cứu, đó là:
 Phương pháp nghiên cứu lý thuyết.
 Nghiên cứu tài liệu, ngôn ngữ và công nghệ liên quan.
 Tổng hợp các tài liệu.
 Phân tích và lập bài toán dẫn tàu theo các quy chuẩn để đảm bảo an toàn và
mang tính kinh tế.
 Phương pháp nghiên cứu thực nghiệm.
 Phân tích yêu cầu thực tế của bài toán và xây dựng các bước phân tích lập
tuyến hành trình kẻ hải đồ trên hải đồ giấy hoặc hải đồ điện tử.
 Vận dụng các vấn đề nghiên cứu về dẫn tàu hành trình an toàn trong luồng
lạch hẹp.
 Đánh giá kết quả đạt được.
xi
 Dựa vào các số liệu thực tế có được để đưa ra phương án dẫn tàu an toàn và
hiệu quả nhất, các số liệu đó là những số liệu có được thông qua việc tổng
hợp các tài liệu có liên quan, tham khảo từ các nguồn khác, v.v.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài.
 Ý nghĩa khoa học.
 Đưa ra cái nhìn tổng quan về công tác dẫn tàu hành trình an toàn trong luồng
lạch hẹp.
 Chỉ dẫn công tác an toàn khi điều động tàu cập và rời cầu đến điểm đón trả
hoa tiêu.
 Đưa ra được các lưu ý khi dẫn tàu hành trình trong luồng lạch hẹp, khi có
hoa tiêu trên tàu.
 Ý nghĩa thực tiễn.
 Giúp sinh viên tổng hợp các kiến thức liên quan đến an toàn của tàu khi hành
trình trong luồng, đón trả hoa tiêu, điều động tàu an toàn, đưa ra được
phương án dẫn tàu an toàn từ cảng New Port – Sài Gòn đến điểm trả hoa tiêu
Vũng Tàu.
 Giúp sinh viên nắm bắt được những công việc thực tế để sau này ra trường
làm việc không bị bỡ ngỡ, phản ứng nhanh với các tình huống khẩn cấp và
hoàn thành tốt nghiệm vụ được giao.
6. Nội dung của đề tài.
Ngoài phần mở đầu và kết luận, đề tài được trình bày theo kết cấu như sau:
 Chương 1: Tổng quan của đề tài.
 Chương 2: Đặc điểm về tuyến luồng hành trình từ cảng New Port-Sài Gòn
đến điểm trả hoa tiêu Vũng Tàu.
 Chương 3: Lập phương án dẫn tàu từ cảng New Port-Sài Gòn đến điểm trả
hoa tiêu Vũng Tàu.
xii
xiii
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CÔNG TÁC DẪN TÀU HÀNH TRÌNH
TRONG LUỒNG LẠCH HẸP
1.1 Tổng quan về công tác dẫn tàu hành trình trong luồng lạch hẹp
1.1.1 Khái niệm luồng lạch hẹp
Luồng hẹp ở đây có nghĩa là một khu vực, một tuyến hàng hải có thể chạy tàu được
nhưng không thể điều động được một cách tự do vì sự hạn chế của độ rộng và độ
sâu của nó, luồng hẹp bao gồm khu vực cảng, khu neo đậu, kênh đào, khu quần
đảo, eo biển hẹp, luồng nội hải, v.v.
1.1.2 Những lưu ý khi dẫn tàu trong luồng lạch hẹp
1.1.2.1 Nguyên lý điều động tàu trên luồng hẹp
Điều động tàu là việc duy trì, thay đổi hướng đi hay tốc độ dưới tác dụng của bánh
lái hay chân vịt và các thiết bị khác nhằm tránh va an toàn, tiếp cận mục tiêu, thả
neo, buộc tàu, trong nhiều hoàn cảnh và các tình huống khác nhau, đặc biệt là khu
vực chật hẹp, nông cạn, khi tầm nhìn xa bị hạn chế, v.v.
Điều động tàu trong luồng hẹp, nghĩa là một khu vực, một tuyến hàng hải có thể
chạy tàu được nhưng không thể điều động một cách tự do vì sự hạn chế của độ
rộng, diện tích, độ sâu. Luồng hẹp bao gồm khu vực cảng, khu neo đậu, kênh đào
quần đảo, eo biển hẹp, v.v.
Nói chung điều kiện hàng hải trong luồng hẹp là rất phức tạp. Khi điều động tàu
chịu nhiều giới hạn của địa hình, độ sâu, dòng chảy, phao luồng chập tiêu và mật
độ tàu thuyền, đặc biệt về ban đêm hoặc khi trời mù hay tầm nhìn xa bị hạn chế
việc điều động càng trở lên khó khăn hơn. Khi điều động tàu trong luồng hẹp, đòi
1
hỏi người điều khiển phải nắm vững mọi báo hiệu hàng hải trên luồng, đặc điểm
địa hình, các yếu tố điều động của bản thân con tàu và điều động thận trọng, linh
hoạt.
1.1.2.2 Các lưu ý
a. Tốc độ chạy tàu trong luồng hẹp
Trước đây trong điều luật tránh va người ta sử dụng thuật ngữ “Tốc độ vừa phải”.
Thuật ngữ này chỉ liên quan đến những điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế. Ngày nay
thuật ngữ tốc độ vừa phải đã được thay thế bởi thuật ngữ “ Tốc độ an toàn”, nó
không chỉ liên quan đến tình trạng tầm nhìn xa mà còn liên quan đến mật độ giao
thông trên luồng, đặc tính khả năng điều động của con tàu, những quầng sáng hắt ra
từ trên bờ hay những mục tiêu lân cận, điều kiện khí tượng thủy văn, độ lớn của
chân hoa tiêu và đặc biệt đối với những tàu trang bị radar thì thuật ngữ này còn liên
quan cả đặc tính kỹ thuật và những mặt hạn chế của thiết bị radar.
Thuật ngữ “Tốc độ an toàn” thật sự cần thiết, nó có thể áp dụng trong mọi tình
huống. Tốc độ chậm hay thật chậm chưa hẳn là tốc độ an toàn, mà đôi khi ở những
trường hợp đặc biệt trong luồng hẹp hay trong khi điều động tàu ra vào cầu ta vẫn
phải sử dụng tốc độ cao trong chốc lát để đảm bảo an toàn cho tàu và đây cũng
chính là tốc độ an toàn.
Trong luồng hẹp tàu phải chạy với tốc độ an toàn vì những lý do sau:
1) Đề phòng tai nạn do sóng tàu lớn gây nên
- Vì chiều ngang của luồng rất hẹp, khi chạy thân tàu và chân vịt tạo thành sóng
đập vào bờ, đê, cầu tàu và tàu bè đang neo đậu rồi phản xạ trở lại, trong khi đó một
lượng nước rất lớn phải chảy mạnh dồn lại để lấp khoảng không mà tàu vừa mới rẽ
nước đi qua. Đặc biệt những tàu lớn đầy tải khi chạy, tuy nhiên trên mặt nước chỉ
2
thấy gợn sóng nhẹ, nhưng dưới đáy luồng tạo thành lực hút rất mạnh. Tàu chạy
càng nhanh thì sóng và lực hút càng mạnh làm đứt dây buộc tàu của tàu đang đậu ở
cầu cảng, làm biến dạng thân tàu, thuyền ở lân cận hoặc phá hoại đê đập, công
trình, thiết bị cảng.
2) Đề phòng đâm va
- Các luồng đi vào cảng mật độ thuyền bè thường rất đông và phức tạp, đặc biệt là
ban đêm và những lúc tầm nhìn xa bị hạn chế tình hình càng phức tạp hơn. Chạy
tàu trong những vùng như vậy cần hạn chế tốc độ để có thể khống chế thân tàu
trong một thời gian ngắn hoặc ở khoảng cách nhất định có thể phá ngay lập tức
quán tính, dừng tàu lại khi có tình huống bất thường đồng thời có đủ thời gian để áp
dụng hành động thích hợp phòng tránh va chạm.
3) Đề phòng hiện tượng hút nhau giữa hai tàu
- Khi hai tàu di chuyển trên mặt nước, thì áp lực nước phân bố ở trước mũi và sau
lái thường cao hơn ở giữa thân tàu. Hơn nữa khi tàu đi theo hướng song song với
nhau, vượt hoặc tránh, mạn đối mạn gần nhau và đi với tốc độ lớn thì dòng giữa
chúng có tốc độ lớn do đó áp suất ở khu vực này nhỏ hơn áp suất ở hai bên mạn
ngoài tàu, sự chênh lệch này dẫn đến hiện tượng hai tàu có xu hướng hút lẫn nhau.
- Nguyên tắc chung để hạn chế hiện tượng hút nhau giữa hai tàu:
+ Chúng ta phải giảm tốc độ hoặc giữ khoảng cách an toàn khi hai tàu thuyền đến
gần nhau, nhất là khi cả hai đi cùng nhiều, nên giữ khoảng cách càng xa nhau càng
tốt.
+ Tàu nhỏ tránh xa tàu lớn càng tốt.
+ Hai tàu di chuyển với tốc độ thấp để lực hút là nhỏ nhất, duy trì tốc độ máy vừa
phải để có thể tăng hiệu quả của bánh lái khi cần thiết.
3
+ Không nên tránh vượt nhau ở khu vực hẹp và khúc cong của luồng.
4) Đề phòng hiện tượng bờ hút bờ đẩy nhau
- Ở những khúc sông mà luồng bị thu hẹp lại, con tàu có xu hướng muốn lệch khỏi
hướng đi về phía bờ ngoài. Nguyên nhân của hiện tượng này là do vùng áp cao do
phía mũi tàu tạo ra phản tác dụng trở lại phía bờ, nhất là khi tàu đi gần bờ hay phía
bờ lở của khúc cong. Mặt khác, dòng chảy tăng tốc giữ thân tàu và bờ, nơi bị thu
hẹp lại về phía sau lái nên làm cho lái tàu có xu hướng vào gần bờ, làm cho mũi tàu
càng ngả ra phía ngoài, thậm chí cắt ngang luồng.
- Muốn hạn chế hiện tượng này thường là chúng ta phải duy trì tốc độ an toàn, tuy
nhiên khi cần thiết để xử lý thì phải bẻ lái thích hợp. Không nên đi sát một bên bờ
khi điều kiện cho phép. Không nên tránh vượt nhau ở những khu vực hẹp, những
khúc cong của luồng.
- Khi chạy trong luồng hẹp càng chạy xa bờ càng tốt, ở những chỗ luồng quá hẹp
thì cố gắng giữ tàu ở trung tâm luồng, làm cho lực tác dụng ở hai bên đối xứng
nhau không gây ra lệch hướng tàu. Tốc độ tàu cũng không được quá lớn, đối với
tàu trọng tải lớn càng cần phải chú ý đến điều này để tránh việc tàu bị mắc cạn
5) Đề phòng trường hợp tàu không còn nghe lái
- Khi điều động tàu ở những đoạn luồng cong, uốn khúc hoặc trên những con kênh
hẹp, ta phải giữ một mức tốc độ nhất định đề phòng khi tàu ăn lái kém hay không
còn ăn lái nữa. Nếu hiện tượng này xảy ra, ta phải tăng tốc độ để nâng cao hiệu quả
ăn lái của tàu, tránh hiện tượng tàu bị trôi dạt dưới tác dụng của dòng chảy hoặc gió
mạnh.
- Một số cảng trên thế giới có quy định tốc độ chạy trong cảng và luồng, như tốc độ
chạy trong kênh đào Suez không quá 7.5 knots, cảng Thượng Hải quy định tốc độ
4
chạy trong luồng khi ngược nước là 6 knots xuôi nước là 8 knots. Đó là tốc độ cực
đại, tuy vậy khi cần thiết có thể giảm tốc. Cũng cần lưu ý, với tốc độ đó mà vẫn gây
tổn thất do sóng hoặc đâm va thì vẫn không loại trừ khả năng tàu bị truy xét trách
nhiệm.
- Tóm lại, để sử dụng tốc độ một cách hợp lý, có hiệu quả, nâng cao hệ số an toàn,
đòi hỏi người điều khiển phải có kinh nghiệm nhất định, kỹ năng điều động điêu
luyện, mặt khác phải chấp hành nghiêm chỉnh quy định an toàn của cảng vụ về tốc
độ tối đa khi dẫn tàu trong những đoạn luồng hẹp.
1.1.2.3 Sử dụng phao tiêu để dẫn tàu trong luồng lạch hẹp
a) Cách sử dụng phao tiêu dẫn tàu hiệu quả nhất
- Dựa vào hướng ngắm của hai phao trước sau, nắm chắc vị trí của tàu để có thể
sớm phát hiện dạt nước, dạt gió hoặc nguy cơ va chạm. Tàu chở đầy tải chạy xuôi
nước cần đề phòng nước chảy ép tàu vào phao. Nếu điều kiện địa hình cho phép,
nói chung khi bắt đầu vào cửa luồng nên giữ khoảng cách đến các phao tiêu mạn
phải chừng 2 liên và đến các phao tiêu mạn trái chừng 3 đến 4 liên chính ngang.
- Khi chạy qua phao đèn cần ghi lại kí hiệu, thời gian và tính toán ngay thời điểm
đến phao đèn tiếp theo, đồng thời dự doán khoảng cách chính ngang đến phao để
quyết định hướng đi sau đó. Không vì quá tập trung tư tưởng vào việc tìm phao tiêu
tiếp theo mà quên mất việc chuyển hướng hoặc không chú ý cảnh giới hoàn cảnh
xung quanh. Có thể tiến hành việc chuyển hướng xong rồi sau đó mới tìm phao
tiêu, như vậy dễ dàng và chủ động hơn để nắm chắc vị trí tàu.
- Khi chuyển hướng nên dùng chỉ số la bàn, không nên dùng góc lái đưa mũi tàu
hướng vào phao tiếp theo. Làm như vậy ngay trong điều kiện thời tiết tốt, tầm nhìn
xa không hạn chế có thể đề phòng vì chủ quan sơ suất mà đưa hướng mũi tàu vào
một phao khác do nhầm lẫn dẫn tới hậu quả đáng tiếc.
5