Hệ thống các văn bản pháp luật liên quan tới kiểm soát ô nhiễm nước trong hoạt động giao thông vận tải thời gian qua

  • 46 trang
  • file .doc
LỜI CẢM ƠN
Lời đầu tiên em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Thạc sỹ - Giảng viên
trong Viện Môi trường - Trường Đại học Hàng Hải, người thầy đã tận tình chỉ
bảo, hướng dẫn em hoàn thành Đồ án.
Em cũng xin gửi lời cảm ơn chân thành tới các thầy cô trong Viện Môi
trường - Trường Đại học Hàng Hải đã giúp đỡ tạo điều kiện cho em trong suốt
quá trình học tập tại trường.
Và cuối cùng em xin cảm ơn chân thành tới gia đình và bạn bè đã động viên
và giúp đỡ em trong suốt quá trình học tập.
Hải phòng, tháng ..... năm 2015.
Sinh viên
Nguyễn Thị Thư.
i
DANH MỤC BẢNG:..........................................................................................iii
MỞ ĐẦU.............................................................................................................iv
1. Mục đích của luận văn tốt nghiệp, các vấn đề cần giải quyết...........................v
2. Đối tượng nghiên cứu.......................................................................................v
3. Phạm vi nghiên cứu...........................................................................................v
4. Nội dung...........................................................................................................vi
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN.................................................................................1
1.1. Tình hình phát triển của ngành giao thông vận tải.........................................1
1.1.1. Hoạt động vận tải........................................................................................1
1.1.2. Kết cấu hạ tầng giao thông..........................................................................1
1.1.3. Công nghiệp GTVT.....................................................................................4
1.2. Các nguồn thải gây ô nhiễm môi trường nước trong hoạt động giao thông
vân tải....................................................................................................................5
1.2.1. Các nguồn thải chính gây ô nhiễm nước từ hoạt động của ngành giao
thông vận tải..........................................................................................................5
1.2.2. Tác động của nguồn gây ô nhiễm môi trường nước trong giao thông vận
tải tới những thành phần môi trường.....................................................................6
1.2.3. Hạ tầng kỹ thuật xử lý các nguồn gây ô nhiễm nước ngành giao thông vận
tải...........................................................................................................................9
CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG KIỂM SOÁT Ô NHIỄM NƯỚC VÀ ĐÁNH
GIÁ CÔNG TÁC QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG NƯỚC CỦA NGÀNH GIAO
THÔNG VẬN TẢI.............................................................................................13
2.1. Thực trạng công tác kiểm soát ô nhiễm và suy thoái tài nguyên nước........13
2.2. Đánh giá hiện trạng hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về kiểm soát và
phòng chống suy thoái tài nguyên nước..............................................................17
2.3. Các chính sách, quy định hiện hành của ngành Giao thông vận tải về bảo vệ
môi trường...........................................................................................................18
2.3.1. Các công ước quốc tế có liên quan đến kiểm soát ô nhiễm nước.............19
2.3.2. Các quy định pháp lý về kiểm soát ô nhiễm nước từ hoạt động giao thông
vận tải..................................................................................................................21
2.3.3. Đánh giá việc tuân thủ các quy định về kiểm soát tác nhân gây ô nhiễm
nước trong hoạt động giao thông vận tải.............................................................28
2.3.4. Đánh giá chung.........................................................................................32
CHƯƠNG 3. ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP QUẢN LÝ NƯỚC CỦA NGÀNH GIAO
THÔNG VẬN TẢI.............................................................................................36
3.1. Hoàn thiện khung pháp lý............................................................................36
3.2. Hoàn thiện khung chính sách.......................................................................36
KẾT LUẬN.........................................................................................................38
TÀI LIỆU THAM KHẢO...................................................................................39
ii
DANH MỤC BẢNG:
Số bảng Tên bảng Trang
1 Tổng hợp khả năng tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu theo 11
các nhóm và cảng vụ năm 2013
iii
MỞ ĐẦU
Ô nhiễm môi trường nước từ hoạt động của ngành giao thông vận tải, hoạt
động công nghiệp và dân sinh đã và đang gây ra những ảnh hưởng tiêu cực đến
chất lượng môi trường sống, làm suy thoái đa dạng sinh học và gây ra những tác
động xấu đến sức khỏe con người ở nhiều nơi trên thế giới. Hàng năm, chính
phủ nhiều nước đã phải bỏ ra khoản chi phí khổng lồ để giảm thiểu và khắc phục
ô nhiễm môi trường nước. Ở Việt Nam, ô nhiễm môi trường nước cũng đã trở
thành mối quan tâm hàng đầu khi mà chất lượng môi trường nước tại các hệ
thống sông ngòi, các vùng biển ven bờ cũng đang dần dần bị ô nhiễm, chất
lượng môi trường sống tại nhiều vùng nông thông cũng đã bị tác động nghiêm
trọng. Sự thay đổi này đã và đang tác động xấu đến sức khỏe con người như: các
loại bệnh ung thư, mắt, đường tiêu hóa, ...
Cùng với sự phát triển của các lĩnh vực của nền kinh tế, lĩnh vực Giao
thông vận tải (GTVT) cũng là một trong các nguồn tác động gây ô nhiễm môi
trường đang nhận được sự quan tâm của xã hội. Trong các nguồn tác động tới
môi trường lĩnh vực giao thông vận tải đó phải kể đến các nguồn tác động gây ô
nhiễm nước. Đây là một trong những nguồn được ghi nhận là nguồn gây ô
nhiễm môi trường cần được thực hiện các giải pháp giảm thiểu. Các sự cố môi
trường trong hoạt động GTVT có thể gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng
như: tràn dầu, tràn các chất độc hại trong quá trình vận chuyển là nguy cơ gây
suy thoái.
Hoạt động GTVT là nguồn động lực cho sự phát triển và thịnh vượng của
một quốc gia, là điều kiện cho sự hội nhập và phát triển của đất nước. Tuy
nhiên, ô nhiễm và suy thoái môi trường là hậu quả không mong muốn khi các
mục tiêu phát triển nhanh về kinh tế xã hội không song hành các mục tiêu phát
triển bền vững.
1. Mục đích của luận văn tốt nghiệp, các vấn đề cần giải quyết
Luận văn tập trung nghiên cứu một số quy định về kiểm soát ô nhiễm
nước, đánh giá những bất cập, khoảng trống pháp lý trong hệ thống văn bản
pháp luật hiện nay liên quan đến kiểm soát ô nhiễm nước trong hoạt động giao
thông vận tải.
2. Đối tượng nghiên cứu
Hệ thống các văn bản pháp luật liên quan tới kiểm soát ô nhiễm nước trong
hoạt động giao thông vận tải thời gian qua. Bao gồm:
iv
- Luật, Nghị định của Chính phủ có liên quan đến kiểm soát ô nhiễm nước
trong hoạt động giao thông vận tải.
- Các thông tư của Bộ Tài Nguyên và Môi Trường, Bộ Giao thông vận tải
và các bộ ngành có liên quan tới hoạt động kiểm soát ô nhiễm nước trong hoạt
động giao thông vận tải.
3. Phạm vi nghiên cứu
Đề tài sử dụng một số phương pháp nghiên cứu nhằm tập trung làm rõ thực
tiễn các quy định pháp lý để kiểm soát ô nhiễm nước trong hoạt động giao thông
vận tải thời gian qua cũng đề xuất một số kiến nghị để kiểm soát tốt hơn nữa
trong thời gian tới. Các phương pháp nghiên cứu cụ thể:
a) Phương pháp thu thập thông tin, tài liệu: Các thông tin, tài liệu được thu
thập từ các nguồn khác nhau như:
- Các giáo trình, tài liệu về hoạt động quản lý ô nhiễm nước.
- Báo chí, một số báo cáo…
- Thu thập thông tin trên internet.
- Thu thập thông tin, kết quả nghiên cứu của các chuyên gia, những nhà
nghiên cứu về luật pháp, các nguồn số liệu thống kê.
b) Phương pháp nghiên cứu, đánh giá:
- Sau khi thu thập các thông tin, tài liệu được tổng hợp kiểm tra, đánh giá
hiệu chỉnh để tránh lặp và làm cho nó có hệ thống theo yêu cầu của đề tài.
- Các tài liệu thu thập được cần lựa chọn những thông tin quan trọng, chính
xác, phù hợp nhất.
- Đối với số liệu thu thập hiệu chỉnh, cân đối, lựa chọn số liệu cần thiết,
các số liệu có liên quan đến các yếu tố cần quan tâm. Số liệu cần sắp xếp, điều
chỉnh theo đúng nội dung đề tài đề cập.
c) Phương pháp tham khảo ý kiến các chuyên gia
Tham khảo ý kiến đánh giá của các chuyên gia, những nhà quản lý, những nhà
khoa học, những người có liên quan từ nhiều nguồn khác nhau qua đó có thể
hiểu rõ vấn đề cần quan tâm, cân nhắc để đưa ra những đánh giá chính xác và
hợp lý nhất.
4. Nội dung.
Ngoài phần mở đầu và kết luận, nội dung của đồ án được chia làm 3
chương chính:
v
Chương I: Phần tổng quan về tình hình phát triển của ngành Giao thông vận
tải.
Chương II: Thực trạng và đánh giá công tác quản lý nước của ngàng giao
thông vận tải.
Chương III: Đề xuất một số giải pháp quản lý nước của ngàng giao thông
vận tải.
vi
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN
1.1. Tình hình phát triển của ngành giao thông vận tải
1.1.1. Hoạt động vận tải
Hoạt động giao thông vận tải Việt Nam bao gồm các phương thức vận tải:
Hàng hải, hàng không, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa. Trong giai
đoạn 2010-2014, khối lượng vận tải hành khách, hàng hóa liên tục tăng với tốc
độ tăng nhanh hơn tốc độ tăng trưởng GDP. Năm 2014, khối lượng vận tải hành
khách ước đạt 2.844 triệu lượt khách, khối lượng vận tải hàng hoá đạt
1.011.094,3 nghìn tấn. Sản lượng vận tải 9 tháng đầu năm 2015 ước đạt khoảng
835,1 triệu tấn hàng và 2.434 triệu lượt hành khách, tăng 5,8% về sản lượng vận
tải hàng hóa và tăng 7,5% sản lượng vận tải hành khách so với 9 tháng đầu năm
2014. Nhu cầu vận tải cơ bản được đáp ứng, chất lượng và dịch vụ vận tải ngày
càng tăng.
1.1.2. Kết cấu hạ tầng giao thông
- Đường bộ
Tổng chiều dài đường bộ nước ta hiện có trên 258.200 km, trong đó:
Quốc lộ, cao tốc, CT229 18.744 km chiếm 7,26%
Đường tỉnh 23.520 km chiếm 9,11%
Đường huyện 49.823 km chiếm 19,30%
Đường xã 151.187 km chiếm 58,55%
Đường đô thị 8.492 km chiếm 3,29%
Đường chuyên dùng 6.434 km chiếm 2,49%
Về hệ thống quốc lộ, cao tốc:
Hiện có 104 tuyến quốc lộ, 5 đoạn tuyến cao tốc, hầm Hải Vân và các
tuyến đường khác (đường CT229) với tổng chiều dài 18.744 km•.
Tiêu chuẩn kỹ thuật: so với kỳ lập quy hoạch, đường có tiêu chuẩn kỹ thuật
cấp cao (cao tốc, cấp I, II) đã được cải thiện, chiếm 7,51% (năm 2008 mới có
5,1%), đặc biệt, trong giai đoạn qua đã hoàn thành và đưa vào khai thác 5 đoạn
cao tốc với chiều dài khoảng 167 km: Cầu Giẽ - Ninh Bình dài 50 km, thành phố
Hồ Chí Minh - Trung Lương dài 40 km, Liên Khương - Đà Lạt dài 19 km, vành
đai 3 – Hà Nội (đoạn cầu Phù Đổng – Mai Dịch) dài 28 km, Đại lô ̣ Thăng Long
dài 30 km, tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III, cấp IV cao, chiếm
77,73%, đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cấp V, VI chiếm tỷ lệ là 14,77%.
- Đường sắt
1
Mạng lưới đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.143km trong đó
2.531km chính tuyến, 612km đường nhánh và đường ga bao gồm 3 loại khổ
đường: 1000mm chiếm 85%, khổ đường 1435mm chiếm 6%, khổ đường lồng
(1000m &1435mm) chiếm 9%. Mật độ đường sắt đạt 7,9 km/1000km2.[1]
Mạng lưới đường sắt quốc gia phân bố theo 7 tuyến chính là: Hà Nội - Sài Gòn,
Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Quán Triều,
Kép - Lưu Xá, Kép - Hạ Long, và một số tuyến nhánh như: Bắc Hồng - Văn Điển,
Cầu Giát - Nghĩa Đàn, Đà Lạt - Trại Mát.[1]
Khối lượng vận chuyển của đường sắt so với toàn ngành GTVT trong quá
khứ đã đạt tới 4,85 tỷ HK.km, chiếm 29,2% tổng lượng luân chuyển hành khách
và đạt 1,00 tỷ Tấn.km chiếm 7,5% tổng lượng luân chuyển hàng hoá toàn ngành
giao thông vận tải (theo thống kê năm 1987). Tuy nhiên, do một thời gian dài
đầu tư cho hạ tầng đường sắt không đáng kể, trong khi đường bộ được đầu tư
tập trung khá lớn nên những năm gần đây lượng luân chuyển hành khách và
hàng hóa hầu như không thay đổi, nhưng thị phần vận tải đường sắt về hành
khách giảm đáng kể, lượng luân chuyển hành khách bằng đường sắt chỉ đạt 4,57
tỷ HK.km chiếm 4,1% tổng khối lượng luân chuyển hành khách toàn ngành giao
thông và lượng luân chuyển hàng hoá bằng đường sắt cũng tăng không đáng kể,
đạt 4,1 tỷ Tấn.km chiếm 1,8% tổng lượng luân chuyển hàng hoá toàn ngành giao
thông vào năm 2011.[1]
- Hàng hải
Hiện cả nước có 31 cảng biển (256 bến cảng/402 cầu cảng) với 59.405 m
dài cầu cảng, tổng công suất thiết kế đạt 470-500 triệu tấn hàng/năm. Những
năm qua hệ thống cảng biển cơ bản đáp ứng được yêu cầu luân chuyển hàng hóa
vận tải bằng đường biển, phục vụ tích cực cho quá trình phát triển kinh tế xã hội
vùng miền ven biển và cả nước, tạo đô ̣ng lực thu hút, thúc đẩy các ngành kinh
tế, công nghiê ̣p liên quan cùng phát triển.
Năm 2014 sản lượng hàng hóa thông qua hê ̣ thống cảng biển Viê ̣t Nam đạt
373,03 triệu tấn, tăng 14%, trong đó hàng công-ten-nơ đạt 10,4 triệu TEUs, tăng
20,1% so với năm 2013 và bằng 90% so với sản lượng dự báo thông qua giai
đoạn 2015. Hàng hóa thông qua cảng biển phân bố không đều giữa các nhóm
cảng và giữa các cảng biển trong nhóm. Nhóm cảng biển số 1 tiếp tục tăng
trưởng ổn định, đạt 116,6 triệu tấn (chiếm 31,25% của cả nước), hiện đã có dấu
hiệu mãn tải. Tại nhóm cảng biển số 5, đạt 166,8 triệu tấn (tăng 14%), chiếm
2
44,7%. Trong đó, khu vực Cát Lái - Thành phố Hồ Chí Minh có hiện tượng ùn
tắc hàng hóa cục bộ tại một số thời điểm, trong khi một số cảng khu vực Cái
Mép - Thị Vải thiếu hàng, hoạt động cầm chừng. Các nhóm cảng còn lại (nhóm
2, 3, 4 và nhóm 6) đạt 89,6 triệu tấn, chỉ chiếm 24% của cả nước.
- Đường thủy nội địa
Tổng chiều dài đường thủy nội địa phục vụ vận tải là 17.178km, chủ yếu
tập trung tại khu vực đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long. Mạng
lưới sông ngòi ở Bắc Bộ được hình thành bởi 2 hệ thống sông chính là hệ thống
sông Hồng và hệ thống sông Thái Bình. Hai hệ thống sông này được nối kết với
nhau bởi sông Đuống, sông Luộc. Mạng lưới đường thủy nội địa phía Nam được
phân bố rộng khắp, đặc biệt là vùng ĐBSCL.
Trên toàn hệ thống có 45 tuyến vận tải thủy chính, gồm 17 tuyến ở khu vực
phía Bắc, 10 tuyến khu vực miền Trung và 18 tuyến khu vực miền Nam. Trong
đó:
- Khu vực phía Bắc:
+ 01 tuyến đường thủy nội địa cấp đặc biệt, dài 178,5km.
+ 04 đoạn, tuyến cấp I, tổng chiều dài 483km.
+ 04 đoạn, tuyến cấp II, tổng chiều dài 530,5km.
+ 11 đoạn, tuyến cấp III, tổng chiều dài 1.022km.
+ 02 đoạn, tuyến cấp IV, tổng chiều dài 237km.
- Khu vực miền Trung:
+ 05 đoạn, tuyến cấp I, tổng chiều dài 52,2km.
+ 03 đoạn, tuyến cấp II, tổng chiều dài 52,5km.
+ 09 đoạn, tuyến cấp III, tổng chiều dài 377,8km.
- Khu vực phía Nam:
+ 05 đoạn, tuyến đường thủy nội địa cấp đặc biệt, tổng chiều dài 583,5km.
+ 02 đoạn, tuyến cấp I, tổng chiều dài 73km.
+ 03 đoạn, tuyến cấp II, tổng chiều dài 214km.
+ 15 đoạn, tuyến cấp III, tổng chiều dài 2.923km.
- Hàng không
Tính đến nay, cả nước đã quản lý và khai thác 22 cảng hàng không. Theo
tiêu chuẩn phân cấp của ICAO, các cảng hàng không Quốc tế của Việt Nam
thuộc cấp 4E, đường cất hạ cánh được trang bị các thiết bị hỗ trợ cất hạ cánh.
Các nhà ga hành khách đạt tiêu chuẩn quốc tế. Các cảng hàng không nội địa của
3
Việt Nam hiện nay có quy mô từ cấp 3C đến cấp 4E, được trang bị các hệ thống
dẫn đường, một số được trang bị thiết bị hạ cánh bằng khí tài (ILS). Khoảng
60% số cảng hàng không này có khả năng tiếp thu tầu bay A320/A321, còn lại
chỉ khai thác được ATR72 hoặc tương đương do hạn chế của đường cất hạ cánh.
1.1.3. Công nghiệp GTVT
Sản xuất công nghiệp GTVT giai đoạn 2013 - 2014 có mức tăng trưởng
cao, liên tục. Giá trị sản xuất công nghiệp năm 2014 đạt 11.536,3 tỷ đồng, vượt
4,9% kế hoạch năm và tăng 18,8% so với năm 2013, doanh thu đạt 13.940,9 tỷ
đồng, vượt 18,6% kế hoạch năm và tăng 56,9% so với năm 2013 [2]. Trong đó:
- Công nghiệp ô tô: giá trị sản xuất đạt 5.816,8 tỷ đồng, vượt 10,1% kế
hoạch năm và tăng 33,7% so với năm 2013, doanh thu đạt 6.299 tỷ đồng, vượt
8% kế hoạch năm và tăng 59,9% so với năm 2013. Sản phẩm chủ yếu: sản xuất
6.930 xe chở khách, xe buýt, xe tải các loại.[2]
- Công nghiệp tàu thủy: giá trị sản xuất công nghiệp đạt 5.719,5 tỷ đồng,
vượt 0,1% kế hoạch năm và tăng 10,1% so với năm 2013, doanh thu đạt 7.641,9
tỷ đồng, vượt 29% kế hoạch năm và tăng 72,7% so với năm 2013. Hoàn thành
và bàn giao 76 tàu các loại.[2]
- Công nghiệp sửa chữa, đóng mới các phương tiện thủy nội địa.
Cho đến nay các nhà máy, xí nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu thủy nội địa
được xây dựng ở tất cả các tỉnh thành trong cả nước đã góp phần đáp ứng nhu cầu
phát triển ngày càng mạnh mẽ ngành kinh tế vận tải thủy nội địa Việt Nam. Các loại
phương tiện vận tải thủy nội địa với đủ mọi loại tải trọng, tàu công trình thủy, các tàu
chuyên dụng khác đều đã được đóng mới, sửa chữa, năng cấp tại đây.
Các đơn vị công nghiệp trực thuộc các công ty vận tải tuy có quy mô
không lớn song thời gian qua ngoài việc duy trì lực lượng phương tiện tốt, đảm
bảo phục vụ sản xuất còn tổ chức cải tiến, gia cường hàng loạt sà lan cũ loại
200T, 350T, 400T hoặc đóng mới sà lan 400T, 450T, 600T, tàu tự hành sông
biển đến 2000T, tầu đẩy 350 CV, lắp đặt hệ thống chân vịt đạo lưu xoay, tầu đẩy
350 CV vỏ composite, đóng mới tầu hút bùn, tầu trục thả phao, tầu kéo đẩy công
suất 300 CV, sà lan hoặc tầu tự hành, hoán cải tầu kéo thành tầu đẩy góp phần
nâng cao năng lực đội tầu của các đơn vị vận tải thủy trong ngành.
- Công nghiệp cơ khí ô tô và cơ khí xây dựng giao thông vận tải
Công nghiệp cơ khí ô tô và xe máy thi công đã có sự chuyển đổi cơ bản từ
sửa chữa, sản xuất các phương tiện vận tải, thiết bị thi công ở mức thấp lên sản
4
xuất đóng mới hàng loạt với kỹ thuật cao, đạt mức tăng trưởng bình quân
7,7%/năm. Sản xuất và lắp ráp được hơn 3.400 xe chở khách và xe bus các loại,
hơn 40.000 xe tải nhẹ và ô tô nông dụng, hơn 230 trạm trộn các loại và sản xuất
lắp ráp hơn 480 ngàn xe gắn máy, hơn 30 ngàn tấn kết cấu thép.[3]
- Công nghiệp đường sắt
Công nghiệp đường sắt những năm gần đây đã đóng mới hơn 1.200 toa xe
hàng và gần 200 toa xe khách, sửa chữa nhiều đầu máy toa xe các loại.[3]
- Công nghiệp hàng không
Lĩnh vực thiết kế chế tạo sản xuất trong ngành công nghiệp hàng không còn
chưa phát triển, mới chỉ sản xuất được một số chi tiết nhỏ, đơn giản.
1.2. Các nguồn thải gây ô nhiễm môi trường nước trong hoạt động giao
thông vân tải.
1.2.1. Các nguồn thải chính gây ô nhiễm nước từ hoạt động của ngành giao
thông vận tải.
a) Hoạt động phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
Theo các báo cáo quan trắc, các dự án nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông
đường thuỷ nội địa và hàng hải làm tăng độ đục của nước lên gấp khoảng 10-12
lần, làm thay đổi giá trị pH của nước (chủ yếu gây axit hóa đất và nước), gây
phèn hóa, tăng nguy cơ xâm nhập mặn.
b) Hoạt động khai thác vận tải
“Ô nhiễm dầu là một trong những vấn đề nổi cộm trên hầu hết các tuyến
sông và cảng biển nước ta. Theo thống kê, trong vòng khoảng 10 năm trở lại đây,
đã có khoảng 5 vụ tràn dầu nghiêm trọng tại các cảng biển lớn và khoảng 12 vụ
tràn dầu trên các tuyến giao thông thuỷ nội địa gây tác hại nghiêm trọng đến môi
trường khu vực xảy ra tai nạn. Số liệu khảo sát cho thấy nước ở hầu hết các cảng
biển bị ô nhiễm dầu, hàm lượng dầu vượt quá tiêu chuẩn cho phép đối với nước
biển ven bờ và cho mọi mục đích sử dụng. Hàm lượng dầu trong nước mặt gấp
khoảng 2-7 lần quy chuẩn cho phép (QCVN 10:2008/BTNMT: 0,1 mg/lít). Theo
kết quả đánh giá diễn biến chất lượng nước ven bờ, nước cửa sông đều có hàm
lượng kim loại nặng như kẽm, đồng, sắt vượt tiêu chuẩn cho phép khoảng 1,7- 6
lần và có dấu hiệu nhiễm một số loại chất độc hại khác như xyanua (nồng độ
khoảng 10µg/l)”.(3)
5
Tại một số cảng hàng không quốc tế, các chỉ tiêu như COD, BOD 5, dầu
mỡ… của nước thải đã có dấu hiệu vượt tiêu chuẩn cho phép từ khoảng 1,2 - 2
lần (QCVN 14:2008/BTNMT).
c) Hoạt động sản xuất của các cơ sở công nghiệp giao thông vận tải.
Do đặc điểm công nghệ, nước thải ra từ hoạt động này đang được đánh giá
là một trong những nguồn gây ô nhiễm cần chú ý. Nghiên cứu tại các cơ sở công
nghiệp giao thông vận tải cho thấy, ngoại trừ một số cơ sở được xây dựng trong
các khu công nghiệp, hầu hết các cơ sở đều chưa có hệ thống xử lý nước thải.
Nước thải tại các cơ sở này chủ yếu mới được xử lý bằng lắng sơ bộ để tách cặn,
dầu sau đó được thải ra ngoài môi trường vì vậy các thông số trong nước thải
chưa bảo đảm quy chuẩn về môi trường.
d) Hoạt động của các cơ sở y tế giao thông vận tải.
Trong quá trình hoạt động của các bệnh viện, phòng khám, trung tâm y tế giao
thông vận tải phát sinh các yếu tố tác động tới môi trường gồm chất thải rắn (chất
thải rắn sinh hoạt và chất thải y tế), nước thải y tế. Theo ước tính mỗi ngày - đêm
các cơ sở khám, chữa bệnh toàn ngành giao thông vận tải thải ra khoảng 1.600
m3 nước thải và 500 kg chất thải rắn.
1.2.2. Tác động của nguồn gây ô nhiễm môi trường nước trong giao thông
vận tải tới những thành phần môi trường
Những tác động đến tài nguyên thiên nhiên của việc xây dựng mới, cải tạo,
nâng cấp và mở rộng kết cấu hạ tầng giao thông thường là xâm phạm diện tích
rừng tự nhiên, rừng trồng hoặc các vùng cửa sông có hệ sinh thái nhạy cảm.
Rừng tái sinh và rừng trồng có vai trò rất quan trọng trong bảo vệ tài nguyên
nước (giữ nước, hạn chế bốc hơi), hạn chế lũ lụt, bảo vệ các hồ chứa, chống xói
mòn đất, điều tiết khí hậu và tạo ra cảnh quan đẹp. Ngoài ra, một số loại rừng
ngập nước (rừng ngập mặn và rừng tràm ở đồng bằng sông Cửu Long) còn là
nơi cư trú, sinh sản, phát triển và cung cấp thức ăn cho các loài thủy sinh vật
(tôm, cá), sinh vật cạn (rùa, rắn, động vật có vú, chim nước), chống axít hoá
(phèn hoá), hạn chế lũ lụt. Từ đó, có thể thấy rằng việc xây dựng, nâng cấp, mở
rộng các công trình giao thông có thể tác động vào rừng tự nhiên hoặc rừng
trồng gây ra những ảnh hưởng đến hệ sinh thái và kinh tế xã hội. Mức độ tác
động phụ thuộc vào: diện tích rừng bị mất cho dự án, vị trí và giá trị của rừng
(mức độ đa dạng sinh học, sinh khối, giá trị kinh tế). Các dự án tiêu biểu là
đường Hồ Chí Minh (đoạn Quảng Nam - Kontum, đoạn qua vườn quốc gia Cúc
6
Phương, đoạn qua vùng Tây Quảng Bình, Quảng Trị), Quốc lộ 1 (đoạn từ Cà Mau
đi Năm Căn), Dự án đường cao tốc Tp. Hồ Chí Minh - Vũng Tàu (đoạn Tp. Hồ
Chí Minh - Nhơn Trạch, đoạn Long Thành - Tp. Vũng Tàu), các tuyến đường Hải
Phòng - Cát Bà, các tuyến đường xuyên đảo Phú Quốc là các dự án có những tác
động đến môi trường tự nhiên, đặc biệt là môi trường sinh thái. Tuy nhiên các tác
động này đã được dự báo trong các báo cáo đánh giá tác động môi trường của
ngành giao thông vận tải do Bộ tài nguyên và Môi trường thẩm định.
Sự phát triển hệ thống cảng biển, cảng sông trên cơ sở nâng cấp các cảng hiện
có ở Hải Phòng, Hà Nội, nội thành Tp. Hồ Chí Minh, Cần Thơ, Rạch Giá, Mỹ Tho,
Quy Nhơn, Nha Trang, Đà Nẵng, Cửa Lò, Dung Quất,… đã tiếp tục ảnh hưởng đến
những phần còn lại của hệ sinh thái tự nhiên trong khu vực. Hiện tại nhiều cảng
biển, cảng sông đang được xây dựng tại các vùng nước ngập mặn như ở cửa sông
Đồng Nai (Cần Giờ), Thị Vải, Côn Đảo, vịnh Hạ Long, Phú Quốc, Cát Bà, Trường
Sa. Đây là các vùng sinh thái tự nhiên có độ đa dạng sinh học, giá trị môi trường và
kinh tế cao nên cần có các giải pháp bảo vệ, hoàn nguyên khi đưa các cảng mới xây
dựng vào khai thác, sử dụng.
Bên cạnh đó, hoạt động của các phương tiện vận tải thủy có khả năng gây
ra những tác động đến hệ sinh thái tại các vùng nước cảng và các tuyến vận tải
thủy do hoạt động xả thải nước dằn tàu. Có hàng ngàn loài thuỷ sinh được vận
chuyển trong nước dằn tàu, cơ bản là các loài có kích thước đủ nhỏ để có thể lọt
qua cửa hút và bơm nước dằn tàu. Chúng bao gồm các loài vi khuẩn, các vi
trùng khác, trứng và các loài động vật không xương sống nhỏ, các nang, ấu
trùng của các loài khác nhau. Vấn đề càng tồi tệ hơn khi hầu hết tất cả các loài
thuỷ sinh có các chu kỳ sống bao gồm giai đoạn hoặc các giai đoạn sống phù du.
Thậm chí nhiều loài khi trưởng thành chắc chắn không thể xâm nhập vào nước
dằn tàu do chúng có kích thước lớn (do không qua được cửa hút hoặc bơm) hoặc
gắn chặt xuống đáy biển có thể vẫn được chuyển vào nước dằn tàu trong giai
đoạn sống phù du. Trải qua nhiều thiên niên kỷ, các loài thuỷ sinh được phân tán
ra toàn đại dương theo phương pháp tự nhiên, được vận chuyển bằng các dòng
biển và dính vào các vật trôi nổi trên biển. Do các rào cản tự nhiên, như nhiệt độ
và đất liền đã ngăn cản một số loài phân tán vào một số khu vực nhất định. Điều
này đã làm hình thành các mẫu địa sinh học quan sát được trên đại dương ngày
nay. Đặc biệt là vành đai nhiệt đới đã làm tách biệt hai vành đai ôn đới và vùng
nước lạnh Bắc và Nam. Điều này cho phép sự phát triển độc lập của hai vành đai
7
ôn đới dẫn đến đa dạng sinh vật biển hoàn toàn khác nhau giữa Bắc và Nam. Ở
vùng nhiệt đới, các loài không gặp phải rào cản này. Con người tất nhiên trợ
giúp cho quá trình này trong chừng mực họ đã hành trình trên biển, chủ yếu là
phân tán các loài sinh vật biển gắn với vỏ tàu. Việc bắt đầu sử dụng nước dằn
tàu, sự phát triển các tàu lớn hơn và nhanh hơn có thể kết thúc chuyến đi trong
từng tháng, cùng với sự phát triển nhanh chóng của thương mại thế giới có nghĩa
là các rào cản tự nhiên của việc phân tán các loài qua các đại dương đang bị dỡ
bỏ, đặc biệt các tàu tạo ra con đường cho các loài thuỷ sinh ôn đới xâm nhập vào
vành đai nhiệt đới và một số loài sinh vật lạ ở vùng ôn đới bán cầu Bắc xâm
nhập vào vùng nước ôn đới bán cầu Nam và ngược lại. Người ta dự báo có ít
nhất 7.000 loài khác nhau đang được vận chuyển trong các két nước dằn tàu trên
toàn thế giới. Phần lớn sinh vật trong nước dằn không sống sót trong hành trình,
do chu kỳ dằn, xả nước dằn và môi trường bên trong két nước dằn không thích
hợp cho sự sống của các sinh vật. Thậm chí, những sinh vật sống được trong quá
trình hành trình và được xả ra, cơ hội sống sót trong điều kiện môi trường mới,
bao gồm cả việc bị các loài sở tại ăn thịt càng suy giảm. Tuy nhiên khi tất cả các
yếu tố thuận lợi thì các loài sống sót có thể tái tạo trong môi trường mới, chúng
có thể thành các loài xâm nhập và sinh sôi thành các sinh vật gây hại. Từ đó,
toàn bộ hệ thống sinh thái thay đổi. Ở Mỹ, loài Dreissena polymorpha đã xâm
nhập 40% vùng thuỷ nội địa và tiêu tốn 750 triệu đến 1 tỷ đô la để thực hiện các
biện pháp kiểm soát từ năm 1989 – 2000. Ở Úc, loài tảo bẹ châu Á Undaria
pinnatifida đã nhanh chóng xâm chiếm vùng nước mới thay thế quần thể sống ở
đáy biển bản địa. Ở biển Đen, các giống sứa Bắc Mỹ nuôi có chọn lọc
Mnemiopsis leidyi có lúc đã đạt đến mật độ 1kg sinh khối/1m 2. Chúng đã làm
suy kiệt các loài phù du đến mức làm huỷ hoại toàn bộ ngành thuỷ sản thương
mại Biển Đen. Ở một số nước, các loài tảo lạ, tảo cực nhỏ, thuỷ triều đỏ (các
loài trùng roi độc hại) hấp thụ vào trong một số loài động vật nuôi có vỏ cứng
như sò. Khi ăn phải có thể gây tê liệt và thậm chí có thể chết người. Danh sách
của các loài gây hại này còn kéo dài, có hàng trăm ví dụ về ảnh hưởng của
chúng đến hệ sinh thái, kinh tế và sức khỏe của con người trên toàn cầu. Người
ta e ngại rằng một số bệnh truyền nhiễm như dịch tả có thể được vận chuyển qua
đường nước dằn. Có hàng trăm ví dụ khác về các loài cây lạ khủng khiếp trên
toàn cầu gây ảnh hưởng đến sinh thái, kinh tế và sức khỏe con người trong môi
trường sở tại. Các loài thuỷ sinh xâm nhập là một trong bốn mối đe dọa lớn nhất
8
của biển khơi. Không giống các loại ô nhiễm khác như tràn dầu, có thể có các
biện pháp cải thiện để cuối cùng phục hồi lại môi trường, ảnh hưởng của các loài
thuỷ sinh xâm nhập là không thể phục hồi được.
Việc sử dụng đất rừng ngập mặn hoặc các bãi bồi ngập triều để xây dựng
cảng (như dự án phát triển cảng Sao Mai - Bến Đình ở Vũng Tàu• các cảng Thị
Vải, Phú Mỹ, Cái Mép trên sông Thị Vải• cảng Hòn Chông ở Kiên Giang• cảng
Cái Lân ở Hạ Long…) có thể gây ra các tác động xấu về môi trường tự nhiên và
gây ra những tác động về kinh tế - xã hội.
1.2.3. Hạ tầng kỹ thuật xử lý các nguồn gây ô nhiễm nước ngành giao thông
vận tải.
Hầu hết các doanh nghiệp hoạt động trong ngành giao thông vận tải đều
có hệ thống xử lý nước thải sinh hoạt theo phương pháp sử dụng bể phốt. Tuy
nhiên do các doanh nghiệp phân tán trên một khu vực rộng lớn nên các hệ thống
thoát nước thải còn chắp vá, chưa được đầu tư đồng bộ. Một số ít các doanh
nghiệp đã tiến hành xây dựng hệ thống xử lý nước thải tập trung với công suất
xử lý nhỏ phục vụ xử lý nước thải công nghiệp, còn nước thải sinh hoạt chỉ được
xử lý qua các bể tự hoại sau đó được xả thải vào nguồn tiếp nhận.
Nước thải từ các phương tiện giao thông vận tải, đặc biệt là nước thải từ
tàu hiện chưa có hệ thống thiết bị tiếp nhận chất thải lỏng, nước ballast dẫn đến
việc quản lý việc thải các chất thải lỏng, nước ballast từ tàu chưa được chú
trọng, mặc dù việc xây dựng các trang thiết bị tiếp nhận chất thải tại các cảng
biển để tiếp nhận các loại chất thải từ tàu một cách thích hợp đã được quy định
trong Công ước MARPOL 73/78. Đây cũng là thực trạng tại các nước thành
viên Công ước là những nước đang phát triển, trong đó có Việt Nam. Nguyên
nhân của tồn tại này là do chưa có sự quan tâm đúng mức, chưa có một cơ chế
tài chính thích hợp. Mặt khác Công ước MARPOl 73/78 cũng chưa có sự hướng
dẫn thống nhất về tiêu chuẩn đối với thiết bị tiếp nhận chất thải. Thực tế ở Việt
Nam hiện nay, các tàu dầu vào lấy dầu, nhất là dầu thô ở khu vực xuất khẩu dầu
vẫn đang thả nổi, chưa có quy định vị trí trao đổi nước ballast cho tàu tại các
cảng biển.
Đối với việc tiếp nhận, vận chuyển, tồn trữ, bảo quản và xử lý nước thải
lẫn dầu khoáng từ tàu biển, nói chung các tàu biển đã có hệ thống phân ly dầu và
các chất cặn dầu chuyển về két chứa dầu thải. Khi tàu hành trình đến cảng, dầu
9
thải được thuê chuyển lên bờ để xử lý. Nhưng đối với việc quản lý nước súc rửa
tàu, nhất là nước rửa tàu dầu thì chưa được kiểm soát nghiêm ngặt.
Đối với lĩnh vực hàng hải, hiện tại chỉ có một số Cảng biển có thiết bị tiếp
nhận và xử lý nước thải, cụ thể:
- Tại cảng Cái Lân đã xây dựng một Trung tâm xử lý nước thải có khả năng
xử lý 400m3 nước thải từ hoạt động hàng ngày trên bến cảng và tiếp nhận cả
nước thải từ tàu. Đây là một hệ thống xử lý sinh học Bi-Act SCBA, kiểu kết hợp
xử lý màng sinh học và sinh học sinh trưởng huyền phù, kết hợp quá trình xử lý
hiếm khí và hiếu khí.
- Cảng dầu B12: đã xây dựng và đưa vào vận hành có kết quả trung tâm xử
lý nước thải trong phạm vi của cảng. Trung tâm có các hệ thống:
 Tách dầu cơ học
 Xử lý nước thải ứng dụng công nghệ phân huỷ sinh học
Nước thải đạt tiêu chuẩn được xả ra biển. Cặn dầu ngưng đọng được thu
gom tại bể xử lý bùn cặn cách B12 khoảng 12 km. Công suất của trạm đáp ứng
được nhu cầu lượng nước thải phải xử lý cảng dầu B12.
- Khu vực Cảng Hải Phòng hiện nay chưa có trạm xử lý nước thải tập trung
cũng như phương tiện thu gom nước thải và các loại chất thải khác từ tàu. Các
đơn vị dịch vụ thu gom chất thải tại khu vực Cảng Hải Phòng không có thiết bị
chuyên dụng như: Tàu vớt rác, hệ thống phao chắn dầu, tàu dịch vụ thu gom
chất thải rắn của các tàu, thuyền hoạt động trong khu vực cảng cũng như các tàu
neo đậu tại các vùng neo.
+ Từ hoạt động của các phương tiện thủy trong vùng:
Các phương tiện thuỷ hoạt động trong vùng nước cảng biển tùy theo tổng
dung tích và loại phương tiện đều được trang bị hệ thống xử lý nước thải chuyên
dụng hoặc lẫn thải, lưu trữ vào nơi quy định để chuyển đi xử lý. Riêng đối với
nước dằn tàu thì hiện nay chưa có quy định cụ thể về tiêu chuẩn hệ thống xử lý
nước dằn tàu, thông thường trong trường hợp có thể được thì Cảng vụ hàng hải
yêu cầu các tàu thải nước dằn tàu ngoài vùng nước cảng biển.
Đối với y tế giao thông vận tải mới chỉ có 04 đơn vị có hệ thống thu gom và
xử lý chất thải y tế lỏng là Bệnh viện giao thông vận tải Trung ương, Bệnh viện
giao thông vận tải Hải Phòng, Bệnh viện giao thông vận tải Vĩnh Phúc, bệnh
viện giao thông vận tải Vinh. Tuy nhiên các đơn vị đều không có kinh phí để
duy tu, bảo dưỡng, vận hành hệ thống xử lý chất thải y tế lỏng định kỳ.
10
Bảng: Tổng hợp khả năng tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu theo các nhóm và cảng vụ năm 2013
Khả năng của các Cảng Công ty có chức năng
T
Nhóm cảng / Cảng vụ Rác thải sinh Nước thải sinh Chất thải nguy Rác thải sinh Nước thải sinh Chất thải nguy
T
hoạt (kg/ngđ) hoạt (m3/ngđ) hại (m3/ngđ) hoạt (kg/ngđ) hoạt (m3/ngđ) hại (m3/ngđ)
NHÓM SỐ 1 6.500 kg/ngày 50 m3/ng.đ 60 m3/ng.đ
1 Cảng vụ Quảng Ninh - Tiếp nhận Tiếp nhận - 20 m3/ng.đ Có
2 Cảng vụ Hải Phòng Tiếp nhận Tiếp nhận Tiếp nhận 6.500 kg/ngày 30 m3/ng.đ 60 m3/ng.đ
3 Cảng vụ Thái Bình - - - - - -
4 Cảng vụ Nam Định Tiếp nhận Tiếp nhận - Có Có -
NHÓM SỐ 2 1.000 kg/giờ
5 Cảng vụ Thanh Hóa Tiếp nhận - - Chôn lấp - -
6 Cảng vụ Nghệ An Tiếp nhận - - Chôn lấp - -
7 Cảng vụ Hà Tĩnh Tiếp nhận - Tiếp nhận 1.000 kg/giờ - Có
NHÓM SỐ 3 Toàn bộ
8 Cảng vụ Quảng Bình - - - - - -
9 Cảng vụ Quảng Trị - - - Có Có Có
Toàn bộ CTR
10 Cảng vụ Thừa Thiên Huế Tiếp nhận - - - -
từ tàu
11 Cảng vụ Đà Nẵng Tiếp nhận Tiếp nhận Tiếp nhận 1.000 kg/giờ - 10 m3/giờ
12 Cảng vụ Quảng Ngãi - - - - - -
13 Cảng vụ Quảng Nam - - - - - -
NHÓM SỐ 4 Toàn bộ
Toàn bô CTR
14 Cảng vụ Qui Nhơn Tiếp nhận - - - -
từ tàu
Toàn bộ CTR
15 Cảng vụ Nha Trang Tiếp nhận - - - -
từ tàu
16 Cảng vụ Bình Thuận Tiếp nhận - - Có - -
NHÓM SỐ 5 Toàn bộ 750 m3/ng.đ 450 m3/ng.đ
11
17 Cảng vụ Vũng Tàu Tiếp nhận Tiếp nhận Tiếp nhận - - -
Toàn bộ CTR
18 Cảng vụ TPHCM Tiếp nhận Tiếp nhận Tiếp nhận 750 m3/ng.đ 450 m3/ng.đ
từ tàu
19 Cảng vụ Đồng Nai - - - - - -
NHÓM SỐ 6 3500 kg/ngđ
20 Cảng vụ Cần Thơ Tiếp nhận - - Có - -
21 Cảng vụ Mỹ Tho Tiếp nhận - - Có - -
22 Cảng vụ An Giang Tiếp nhận - - 500 kg/ngđ - -
23 Cảng vụ Kiên Giang Tiếp nhận Tiếp nhận Tiếp nhận 1000 kg/ngđ Có Có
24 Cảng vụ Đồng Tháp Tiếp nhận Tiếp nhận - 2.000 kg/tháng Có -
25 Cảng vụ Cà Mau - - - - - -
Nguồn: Tổng hợp từ số liệu thống kê của Cục Hàng Hải Việt Nam.
12
13
CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG KIỂM SOÁT Ô NHIỄM NƯỚC VÀ ĐÁNH
GIÁ CÔNG TÁC QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG NƯỚC CỦA NGÀNH GIAO
THÔNG VẬN TẢI
2.1. Thực trạng công tác kiểm soát ô nhiễm và suy thoái tài nguyên nước
2.1.1. Công tác xây dựng văn bản quy phạm pháp luật về tài nguyên nước
Đứng trước nguy cơ và tác động tiêu cực từ ô nhiễm các nguồn nước, Đảng
và Nhà nước đã xây dựng được nhiều văn bản pháp luật quy định về kiểm soát ô
nhiễm và suy thoái tài nguyên nước. Công tác xây dựng và ban hành văn bản quy
phạm pháp luật để cụ thể hóa các quy định về bảo vệ tài nguyên nước đã cơ bản
đáp ứng yêu cầu của công tác quản lý tài nguyên nước. Từ năm 1999 tới nay,
Chính phủ và Bộ Tài nguyên và Môi trường đã ban hành được nhiều văn bản,
trong đó có các quy định quan trọng về bảo vệ tài nguyên nước: Nghị định số
67/2003/NĐ-CP về phí bảo vệ môi trường đối với nước thải, Nghị định số
149/2004/NĐ-CP về cấp phép thăm dò, khai thác, sử dụng tài nguyên nước, xả
nước thải vào nguồn nước, Nghị định số 34/2005/NĐ-CP về xử phạt vi phạm hành
chính trong lĩnh vực tài nguyên nước, Nghị định số 88/2007/NĐ-CP ngày
28/5/2007 về thoát nước đô thị và khu công nghiệp, Nghị định số 112/2008/NĐ-
CP về quản lý, bảo vệ, khai thác tổng hợp tài nguyên và môi trường các hồ chứa,
thủy điện, Nghị định số 120/2008/NĐ-CP về quản lý lưu vực sông, Quyết định số
15/2008/QĐ-BTNMT về việc ban hành Quy định bảo vệ tài nguyên nước dưới
đất, Thông tư số 02/2009/TT-BTNMT Quy định đánh giá khả năng tiếp nhận nước
thải của nguồn nước.(4)
Sau khi Luật Tài nguyên nước được Quốc hội thông qua, công tác xây dựng
văn bản quy phạm pháp luật hướng dẫn thi hành Luật đã được các cơ quan nhà
nước có thẩm quyền khẩn trương thực hiện. Đến nay đã có 128 văn bản quy phạm
pháp luật có liên quan đến tài nguyên nước được ban hành, trong đó có 92 văn bản
còn hiệu lực. Trong lĩnh vực tài nguyên nước, đã có 24 văn bản quy phạm pháp
luật được ban hành, tạo hành lang pháp lý quan trọng nhằm thực hiện Luật có hiệu
quả trong cuộc sống, bao gồm 06 nghị định của Chính phủ, 03 Quyết định của Thủ
tướng Chính phủ, Bộ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường đã ban hành 01 chỉ thị,
09 Thông tư và 04 Quyết định, phối hợp với Bộ Tài chính ban hành 01 thông tư
liên tịch. Ở địa phương, đã có 55/63 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương ban
hành được trên 100 văn bản quy phạm pháp luật quy định cụ thể về cấp phép thăm
14