Các biện pháp hạn chế khiếu nại đối với chủ tàu về tổn thất chung

  • 69 trang
  • file .doc
LỜI CẢM ƠN
Trong quá trình học tập và rèn luyện dưới mái trường Đại học Hàng hải Việt
Nam, em đã tiếp thu được rất nhiều kiến thức bổ ích mà các thầy, cô giáo trong
trường đã truyền đạt cho em, đặc biệt là các thầy giáo trong khoa Hàng hải đã tận
tình giúp đỡ em để em có được vốn kiến thức như ngày hôm nay. Em xin được gửi
lời cảm ơn sâu sắc tới thầy Phạm Thanh Tân, thầy đã giúp đỡ em rất nhiều trong
quá trình làm đồ án, thầy không quản ngại khó khăn, nhiệt tình với công việc,
hướng dẫn em một cách chi tiết, mong chúng em áp dụng các kiến thức đó vào
công việc thực tiễn sau này.
Tuy nhiên do trình độ còn hạn chế, trong quá trình làm đề tài không thể
tránh khỏi những thiếu sót, em mong thầy, cô đóng góp bổ sung để bài viết của em
được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hải Phòng, Ngày… tháng… năm…
Sinh viên thực hiện
i
LỜI CAM ĐOAN
Em xin cam đoan rằng đề tài này là do chính em thực hiện, các số liệu thu
thập và kết quả phân tích trong đề tài là trung thực, đề tài không trùng với bất kì đồ
án nghiên cứu khoa học nào.
Hải Phòng, Ngày … tháng … năm…
Sinh viên thực hiện
ii
MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN.............................................................................................................i
LỜI CAM ĐOAN......................................................................................................ii
MỞ ĐẦU.................................................................................................................vii
1. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI....................................................................vii
2. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU VÀ PHẠM VI ÁP DỤNG..................................vii
2.1. Đối tượng nghiên cứu.......................................................................................vii
2.2. Phạm vi áp dụng..............................................................................................viii
3. MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI.................................................................................viii
4. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI...............................................viii
5. Ý NGHĨA KHOA HỌC CỦA ĐỀ TÀI..............................................................viii
CHƯƠNG 1. NHỮNG VẤN ĐỀ PHÁP LÝ CƠ BẢN VỀ TỔN THẤT CHUNG..1
1.1. THẾ NÀO LÀ TỔN THẤT CHUNG?...............................................................1
1.1.1. Định nghĩa tổn thất chung................................................................................2
1.1.2. Đánh giá các dấu hiệu của tổn thất chung........................................................4
1.2. CÁC DẠNG TỔN THẤT CHUNG....................................................................6
1.2.1. Những chi phí cho công tác cứu hộ..................................................................6
1.2.2. Chi phí đưa tàu đi lánh nạn..............................................................................8
1.2.3. Sửa chữa tạm thời cho tàu .........................................................................10
1.2.4. Công tác chữa cháy trên tàu ......................................................................11
1.2.5. Đưa tàu lên cạn có chủ ý và đưa tàu ra cạn................................................12
1.2.6. Vứt hàng khỏi tàu.......................................................................................13
1.2.7. Cước phí bị mất..........................................................................................14
1.2.8. Vật liệu và đồ dự trữ của tàu được đốt làm nhiên liệu...............................15
1.2.9. Những chi phí thay thế...............................................................................16
1.3. TÍNH TOÁN PHÂN BỎ TỔN THẤT CHUNG...............................................17
1.3.1. Người tiến hành tính toán phân bổ tổn thất chung.........................................17
iii
1.3.2. Các giấy tờ văn bản cần phải chuẩn bị cho phân bổ tổn thất chung..............18
1.3.3. Các bước tính toán phân bổ tổn thất chung....................................................19
1.4. LUẬT CHI PHỐI TỔN THẤT CHUNG..........................................................21
1.4.1. Quy tắc York – Antwerp 1994 về tổn thất chung và được sửa đổi trong quy
tắc York – Antwerp 2004.........................................................................................21
1.4.2. Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005...................................................................22
CHƯƠNG 2. CÁC KHIẾU NẠI HÀNG HẢI PHÁT SINH TỪ TỔN THẤT
CHUNG...................................................................................................................25
2.1.NGUYÊN NHÂN LÀM PHÁT SINH KHIẾU NẠI.........................................25
2.2. NỘI DUNG CHỦ YẾU LÀM PHÁT SINH KHIẾU NẠI...............................28
2.2.1.Các khiếu nại liên quan đến hành động tổn thất chung...................................28
2.2.2.Các khiếu lại liên quan thiệt hại tổn thất chung..............................................32
2.2.3.Các khiếu lại liên quan tính toán phân bổ tổn thất chung...............................34
CHƯƠNG 3. CÁC BIỆN PHÁP HẠN CHẾ KHIẾU NẠI PHÁT SINH TỪ TỔN
THẤT CHUNG........................................................................................................37
3.1.ĐẢM BẢO ĐIỀU KIỆN AN TOÀN ĐI BIỂN CỦA TÀU...............................37
3.1.1. Đảm bảo tàu đủ điều kiện an toàn đi biển trước và khi bắt đầu chuyến đi....37
3.1.2. Đảm bảo an toàn trong khi hành trình............................................................43
3.2. CÁC BIỆN PHÁP XỬ LÝ KHI XẢY RA TỔN THẤT CHUNG...................44
3.2.1. Tiến hành khắc phục sự cố - cân nhắc hành động tổn thất chung..................44
3.2.2. Các thủ tục pháp lý cần tiến hành..................................................................45
3.2.3. Thu thập các tài liệu, chứng từ liên quan đến tổn thất chung........................46
3.2.4.Xử lý những trường hợp thường phát sinh khiếu nại về tổn thất chung.........50
3.3.YÊU CẦU KÍ CAM KẾT THANH TOÁN TỔN THẤT CHUNG...................53
3.4. HOÀN CHỈNH HỒ SƠ, LỰA CHỌN NGƯỜI PHÂN BỔ TỔN THẤT
CHUNG...................................................................................................................54
3.4.1. Hoàn chỉnh hồ sơ tổn thất chung....................................................................54
3.4.2. Tiến hành chọn người phân bổ tổn thất chung...............................................55
iv
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ..................................................................................57
1. KẾT LUẬN..........................................................................................................57
2. KIẾN NGHỊ......................................................................................................58
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO.................................................................60
v
DANH SÁCH CÁC TỪ VIẾT TẮT
1. ISM code: Bộ luật quản lý an toàn (International Safety Manager).
2. IMDG code : Bộ luật quốc tế về vận chuyển hàng nguy hiểm ( International
Maritime Dangerous Goods ).
vi
MỞ ĐẦU
1. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI.
Trước đây người ta thường quan niệm hành trình trên biển là một phiêu trình
mang đầy hiểm họa, rủi ro. Ngày nay, Hàng hải hiện tại đã giúp cho con người
quản lý rủi ro tốt hơn, làm giảm bớt được các thiệt hại cho hoạt động kinh doanh
vận tải biển. Tuy nhiên, nhiều sự cố bất ngờ vẫn xảy ra đe dọa đến an toàn chung
của hành trình, để cứu thoát quyền lợi của tất cả các bên, người vận chuyển phải có
hành động hy sinh tài sản hay bỏ ra một chi phí nào đó, sự hy sinh hay chi phí đó là
cần thiết để bảo vệ lợi ích lớn. Trong luật học, đó là xử lý theo nguyên tắc của tình
thế cấp thiết – hy sinh lợi ích nhỏ để bảo vệ lợi ích lớn hơn. Còn luật Hàng hải
người ta gọi đó là tổn thất chung. Như vậy, tổn thất chung là những hy sinh, chi phí
cần thiết để được thực hiện vì lợi ích của tất cả các bên liên quan trong hành trình
nên các bên phải có nghĩa vụ đóng góp, bù đắp lại những hy sinh, chi phí đó. Vấn
đề này đã được thống nhất quy định trong quy tắc York – Antwerp ( 50, 74, 94,
2004 ), luật Hàng hải Việt Nam 2005 cũng như luật Hàng hải các nước đều coi tổn
thất chung là một chế định quan trọng được điều chỉnh.
Mặc dù vấn đề tổn thất chung đã được quy định một cách rõ ràng về xác định
khi nào có tổn thất chung cũng như những thiệt hại tổn thất chung. Nhưng trong
thực tiễn, tổn thất chung là một vấn đề rất phức tạp, không dễ dàng được các bên
chấp nhận ngay. Do vậy khi chủ tàu tuyên bố tổn thất chung thì thường vấp phải
khiếu nại từ phía các bên liên quan. Những trường hợp thường hay dẫn đến khiếu
nại nhất đó là :
- Vứt hàng xuống biển.
- Đưa tàu vào cạn hoặc đi lánh nạn.
- Thiệt hại từ công tác cứu hỏa.
- Đưa tàu ra cạn mà việc mắc cạn là do ngẫu nhiên xảy ra.
Đây là những trường hợp mà hành động tổn thất chung thường có nhiều
tranh cãi, cũng như thiệt hại thường lẫn lộn giữa tổn thất chung và tổn thất riêng.
vii
Do vậy, chủ tàu, thuyền viên cần phải có kỹ năng xử lý, đưa ra các biện pháp cần
thiết để hạn chế khiếu nại. Với ý nghĩa đó đề tài “Các biện pháp hạn chế khiếu nại
đối với chủ tàu về tổn thất chung” sẽ giải quyết những vấn đề cấp thiết mà thực tế
sản xuất kinh doanh vận tải biển đang đòi hỏi.
2. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU VÀ PHẠM VI ÁP DỤNG.
2.1. Đối tượng nghiên cứu.
Đối tượng được nghiên cứu trong đề tài này là những vấn đề pháp lý cơ bản
về tổn thất chung và các biện pháp nhằm hạn chế khiếu nại từ phía chủ hàng phát
sinh từ tổn thất chung.
2.2. Phạm vi áp dụng
Nội dung trong quá trình nghiên cứu được áp dụng cho sinh viên trong quá
trình học tập, nghiên cứu các vấn đề pháp lý liên quan đến tổn thất chung và được
áp dụng cho chủ tàu nhằm hạn chế các khiếu nại từ phía chủ hàng phát sinh từ tổn
thất chung.
3. MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI.
Mục đích của đề tài chính là việc đưa ra các biện pháp giúp chủ tàu hạn chế
khiếu nại phát sinh từ tổn thất chung.
4. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI
Phương pháp sử dụng trong nghiên cứu đề tài này là :
- Phương pháp tổng hợp.
- Phương pháp phân tích.
- Phương pháp so sánh.
- Phương pháp thống kê.
5. Ý NGHĨA KHOA HỌC CỦA ĐỀ TÀI.
Đề tài này đã đưa ra được những kiến thức mang tính hưỡng dẫn các bước
tính toán và đánh giá, nêu lên những khuyên nghị đối với giải quyết phân chia tổn
thất chung. Do vậy, đề tài này có ý nghĩa to lớn đối với :
viii
- Cung cấp, củng cố những cơ sở pháp lý liên qua đến tổn thất chung, phục
vụ cho sinh viên trong quá trình học tập, nghiên cứu cũng như công việc thực tiễn
sau này.
- Giúp cho thuyền viên trên tàu đặc biệt là thuyền trưởng trong việc nắm rõ
các quy định về tổn thất chung để thực hiện các hành động tổn thất chung một cách
chính xác, hợp lý.
- Đưa ra các biện pháp giúp cho chủ tàu có được những cách hạn chế các
khiếu lại từ phía chủ hàng cũng như khi có những tranh chấp xảy ra liên phát sinh
từ tổn thất chung.
ix
CHƯƠNG 1
NHỮNG VẤN ĐỀ PHÁP LÝ CƠ BẢN VỀ TỔN THẤT
CHUNG
1.1. THẾ NÀO LÀ TỔN THẤT CHUNG?.
Tổn thất chung là một chế định quan trọng trong luật hàng hải và nó được
hình thành từ một nguyên tắc cơ bản của luật dân sự. Đó là tình thế cấp thiết, nghĩa
là trong quan hệ dân sự khi gặp tình huống có nguy cơ đe dọa an toàn chung cho
các bên thì người ta có quyền sử dụng những cái nhỏ để cứu những thứ lớn hơn.
Trong hàng hải, chủ tàu dùng tài sản của mình là con tàu để thực hiện quá
trình vận chuyển hàng hóa trên biển. Khi có tai nạn, sự cố xảy ra trong quá trình
vận chuyển, chủ tàu sẽ tìm cách cứu tàu, hàng, cước phí thoát khỏi hiểm họa chung.
Đó là những hy sinh, chi phí mà chủ tàu đã bỏ ra để cứu tàu, hàng, cước phí.
Những hy sinh, chi phí đó giúp cho các bên tránh được thiệt hại lớn về tàu hoặc
hàng. Do đó các bên phải có nghĩa vụ đóng góp, phân bổ các khoản hy sinh, chi phí
đó. Các hy sinh, chi phí vì mục đích chung đó được xem là tổn thất chung.
Khái niệm tổn thất chung đã có nguồn gốc từ lâu đời trong thực tiễn hàng
hải.Tổn thất chung đã xuất hiện từ thời Hy Lạp cổ đại trong luật RhoDes khoảng
năm 800 tr.CN, dần dần thì nó đã đi vào trong cơ cấu pháp luật hàng hải và được
xây dựng, phát triển trong Bộ luật của đế chế La Mã.Vào thế kỉ thứ VI các nước ở
vùng biển Địa Trung Hải đã nêu lên các khái niệm về tổn thất chung trong bộ luật
của mình, theo đó các bên liên quan đã chấp nhận phân chia những tổn thất hàng
hải mà chủ tàu hay chủ hàng phải gánh chịu do một hành động mang tính tự
nguyện vì an toàn chung. Những quy định đó được phát triển, bổ sung và hoàn
thiện dần.
Trong thực tế hàng hải, tổn thất chung là một vấn đề phức tạp và mỗi quốc
gia lại có những điều chỉnh về vấn đề này một cách khác nhau, do đó mà đã gây bất
tiện cho việc giải quyết tranh chấp tổn thất hàng hải quốc tế. Để tránh những xung
1
đột về vấn đề này, các quôc gia đã thỏa thuận, thống nhất và cho ra đời một quy tắc
chung để xác định và phân bổ tổn thất chung, đó là quy tắc York – Antwerp.
Vào năm 1864, 11 quy tắc đầu tiên đã được đưa trong hội nghị ở thành phố
York( Anh ). Năm 1877 ở Antwerp ( Bỉ ) những quy tắc trên được soạn thảo lại và
từ đó chúng có tên là quy tắc York – Antwerp. Năm 1949 một hội nghị do Ủy ban
Hàng hải quốc tế tổ chức tại Amstecdam ( Hà Lan ) đã soạn thảo lại các quy tắc đó.
Và sau đó những quy tắc này được sử dung vào ngày 1/1/1950 nên có tên gọi là
“Quy tắc York – Antwerp 1950”. Năm 1974 trong hội nghị do Ủy ban Hàng hải
quốc tế triệu tập ở Hăm – bua ( Đức ) đã có một số thay đổi quan trọng so với quy
tắc 1950. Các quy định trong quy tắc trên tiếp tục được bổ sung sửa đổi vào năm
1990, 1994, 2004.
Thực tế hiện nay,các nước đều áp dụng “Quy tắc York –Antwerp” về tổn
thất chung. Những quy tắc này được soạn thảo trong các hội nghị quốc tế của đại
diện các hãng bảo hiểm, các chủ tàu, các chuyên gia về luật Hàng hải và đại diện
các hãng thương mại thường xuyên sử dụng giao thông đường biển.
Quy tắc York – Antwerp về tổn thất chung là một văn bản pháp luật quốc tế
đặc biệt. Nó dùng để thống nhất lại các tập quán của hoạt động thương mại đường
biển quốc tế. Trong thực tế hầu như tất cả các vận đơn và hợp đồng thuê tàu đang
sử dụng trong ngành hàng hải quốc tế đều quy định điều khoản áp dụng các quy tắc
này.
1.1.1. Định nghĩa tổn thất chung.
a) Tổn thất chung theo quy tắc York – Antwerp 1994.
Theo điều A của quy tắc York – Antwerp 1994 thì tổn thất chung được định
nghĩa như sau : “Một hành động gây tổn thất chung tồn tại khi và chỉ khi một sự hy
sinh hay chi phí bất thường nào đó được thực hiện hoặc phải chịu một cách có chủ
ý và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tài sản trong một rủi ro hàng hải để tránh
khỏi nguy hiểm”.
Những hy sinh và chi phí có mục đích :
2
- Phải có đe dọa thật sự đến hành trình, có sự hy sinh hay chi phí trong hoàn
cảnh bất thường ( Exstraodinary Occasion ).
- Sự hy sinh là tự nguyện, chủ ý, có suy xét ( Intentionnally ).
- Hành động chính đáng, hợp lý ( Reasonably ).
- Vì an toàn chung ( Common safety ) của mọi quyền lợi có liên quan đến
hành trình chung không vì lợi ích của bất cứ một bên nào cả.
- Phải cứu được hành trình chung tàu, hàng, cước phí, hành lý vv…
- Phải xảy ra trên biển có hiểm họa thật như bão, sóng gió, lốc…
- Tổn thất là do hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung.
- Tổn thất chung gồm hy sinh và chi phí thì các hy sinh và chi phí đúng là
tổn thất chung.
- Chỉ những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động
gây ra tổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung.
b) Tổn thất chung theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005
Ở Việt Nam, tổn thất chung được quy định trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam
2005 từ điều 213 đến điều 218. Theo đó, tổn thất chung được định nghĩa trong điều
213 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 như sau : “Tổn thất chung là những hy sinh,
chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung
nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, tiền cước vận chuyển hàng hóa, tiền công vận
chuyển hành khách thoát khỏi hiểm họa chung”.
Chỉ những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động
gây ra tổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung.
Mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với môi
trường hoặc là hậu quả của việc rò rỉ hoặc thải các chất gây ô nhiễm từ tài sản trên
tàu trong hành trình chung trên biển không được tính vào tổn thất chung trong bất
kì trường hợp nào.
3
Tiền phạt do dỡ hàng chậm và bất kỳ tổn thất hay thiệt hại phải gánh chịu
hoặc các chi phí phải trả do chậm trễ dù trong hay sau hành trình và bất kỳ thiệt hại
gián tiếp nào khác không được tính vào tổn thất chung.
Chi phí đặc biệt vượt quá mức cần thiết chỉ tính vào tổn thất chung trong giới
hạn hợp lý đối với từng trường hợp cụ thể.
1.1.2. Đánh giá các dấu hiệu của tổn thất chung.
Từ định nghĩa về tổn thất chung theo quy tắc York – Antwerp 1994 và Bộ
luật Hàng hải Việt Nam 2005 ta rút ra các dấu hiệu đặc trưng của tổn thất chung
như sau :
a)Dấu hiệu thứ nhất.
Tính chất bất thường của tổn thất. Tức là những hy sinh hoặc chi phí ấy
không phụ thuộc vào các khoản chi phí kinh doanh bình thường có thể xác định
được trước chuyến đi, nó phải nằm ngoài những khoản chi phí đã được tính toán,
chuẩn bị trước khi tàu hành trình.
Ví dụ : Tiền công cứu hộ, chi phí đưa tàu đi lánh nạn, những thiêt hại do việc
cứu hỏa gây ra, thiêt hại từ việc đưa tàu lên cạn, v.v… Chúng được xem là những
tổn thất mang tính chất bất thường.
Đôi khi trong nhiều tình huống, việc xác định tính chất bất thường của tổn
thất chung lại không hề dễ dàng, nó tương đối là phức tạp. Ví dụ : Tàu đang hành
trình thì gặp bão. Để tránh bão tàu phải tăng tốc độ dẫn đến việc tiêu hao nhiên liệu
tăng lên.Tuy nhiên việc tiêu hao nhiên liệu vượt mức trong chuyến đi khi tàu gặp
bão không được xem là tính chất bất thường vì trước khi tàu hành trình, nhiên liệu
được lấy ngoài phần nhiên liệu cần thiết cho chuyến đi đó còn có thêm phần nhiên
liệu dự trữ cho chuyến đi.
b) Dấu hiệu thứ hai.
Những tổn thất gây ra là hậu quả trực tiếp của những hành động có ý
thức,có suy xét. Những thiệt hại hay chi phí xảy ra trong chuyến đi một cách ngẫu
4
nhiên không được xem là tổn thất chung, thậm chí ngay cả khi trong thực tế chúng
có góp phần vào việc cứu tàu và hàng.
Ví dụ :Tàu dầu Vạn Đô trong khi hành trình do sai sót về hàng hải đã mắc
cạn ở khu vực có đá ngầm, vỏ tàu bị thủng. Qua các lỗ thủng đó 1604 tấn dầu
chuyên chở trên tàu đã chảy ra biển. Để làm nhẹ tàu đưa tàu ra cạn, không còn
cách nào khác, thuyền trưởng đã quyết định bơm 400 tấn dầu ra biển. Mặc dù cả
hai lượng dầu nói trên đều góp phần làm nhẹ tàu, làm giảm lực của tàu lên chỗ mắc
cạn, nhờ đó có thể đưa tàu ra khỏi cạn để cứu tàu cùng số dầu còn lại trên tàu.Về
phân bổ tổn thất chung trong trường hợp này thì chỉ có 400 tấn dầu là hy sinh tổn
thất chung mà thôi vì việc bơm 400 tấn dầu để làm nhẹ tàu đưa tàu ra cạn và cứu
lấy số hàng còn lại là hy sinh có mục đích nên được xem là tổn thất chung. Còn
1604 tấn dầu chảy ra biển là tổn thất riêng vì là do sai sót hàng hải chứ không có
một hy sinh có ý thức và hợp lý nào ở trong trường hợp này.
Khi những thiệt hại là không thể tránh khỏi, không phụ thuộc vào hành động
của thuyền bộ, thì những hành động của thuyền bộ dù có ý định, có tính toán thì
cũng không được xem là hành động có ý thức. Ví dụ : Những thiệt hại do việc đưa
tàu lên cạn trong hoàn cảnh việc tàu mắc cạn là không thể tránh khỏi,vì vậy những
hành động đó không được coi là hành động có suy xét và những hy sinh hoặc chi
phí từ hành động đó không được xem là tổn thất chung.
c) Dấu hiệu thứ ba.
Những hành động tổn thất chung phải là những hành động hợp lý.
Chủ tàu hay những người làm công cho chủ tàu khi thực hiện các hy sinh, chi
phí để cứu tàu và hàng, thậm chí nếu việc cứu tàu và hàng đó chỉ dùng những vật
liệu, đồ dùng và tài sản trên tàu thì kết quả là những hy sinh hay chi phí đó cũng
tính cho chủ hàng, bởi vì những thiệt hại này sẽ được phân bổ cho các bên liên
quan đến quá trình vận tải. Để quyền lợi của các bên khác tham gia vào công việc
vận tải được bảo đảm, tránh mắc phải những thiệt hại do những hành động thiếu
cân nhắc, lãng phí và những hành động tương tự của thuyền bộ trên tàu, một quy
5
tắc đã được quy định là chỉ những hy sinh và chi phí hợp lý mới được xem là tổn
thất chung.
Một vấn đề cần được đặt ra ở đây là những hành động như thế nào thì được
xem là hợp lý. Những hành động được xem là hợp lý thì cần phải đặt trong từng
trường hợp cụ thể. Để cứu tàu và hàng hóa thoát khỏi hiểm họa chung, nếu có
nhiều biện pháp xử lý thì biện pháp được coi là hợp lý nhất được xem là cách cho
phép cứu được nhiều tài sản mà thiệt hại ít nhất.
d) Dấu hiệu thứ tư.
Những hành động gây ra tổn thất phải nhằm đảm bảo cho cả tàu, hàng và
cước phí thoát khỏi hiểm họa chung.
Chính việc tài sản của một bên bị đem ra để cứu quyền lợi chung bao gồm
phần tài sản còn lại của bên đó và tài sản của các bên khác là cơ sở để sau đó tài
sản bị đem hy sinh hay chi phí đó được phân bổ tổn thất giữa tất cả các bên. Ngược
lại, những hy sinh và chi phí sử dụng chỉ vì quyền lợi của một bên nào đó thì không
được xem là tổn thất chung.
Ví dụ : Thiệt hại do vứt tất cả hàng hóa xuống biển để đưa tàu ra cạn; những
chi phí dùng để cứu một tàu rỗng; những chi phí do việc bất ngờ phải đưa tàu vào
một cảng dọc đường để bán hoặc dỡ số hàng trên tàu bắt đầu bị hỏng, v.v…..
Những hành động này chỉ đảm bảo lợi ích cho một bên chủ tàu hoặc chủ
hàng mà không vì mục đích chung do vậy không được xem là tổn thất chung.
1.2. CÁC DẠNG TỔN THẤT CHUNG.
Như trên đã nói những thiệt hại chỉ tính là tổn thất chung khi có đủ bốn dấu
hiệu của tổn thất đặc trưng của tổn thất chung. Từ quá trình thực tiễn, để thuận tiện
hơn trong việc xác định tổn thất chung và cũng như việc cần có một sự thống nhất
cho các quốc gia thì quy tắc York – Antwerp đã nêu lên những trường hợp chủ yếu
xảy ra tổn thất chung. Theo quy tắc York – Antwerp 1994 thì tổn thất chung có thể
chia làm 9 dạng như sau:
6
1.2.1. Những chi phí cho công tác cứu hộ. (Điều VI quy tắc York – Antwerp
1994 )
Nội dung của quy tắc này được phát biểu như sau :
“a. Chi phí có tính chất cứu hộ mà các bên trong rủi ro hàng hải chung phải
gánh chịu, dù theo hợp đồng hay khác hợp đồng thì sẽ được thừa nhận là tổn thất
chung với điều kiện các hoạt động cứu hộ được tiến hành nhằm cứu tài sản thoát
khỏi hiểm họa chung.
Chi phí được thừa nhận là tổn thất chung sẽ bao gồm tiền công cứu hộ có
tính đến kỹ năng và các nỗ lực của người cứu hộ trong công việc ngăn chặn hoặc
giảm thiểu thiệt hại đối với môi trường như được nêu tại Điều 13 Công ước quốc tế
về cứu hộ 1989.
b. Khoản tiền công đặc biệt có thể được chủ tàu trả cho người cứu hộ theo
Điều 14 Công ước quốc tế về cứu hộ 1989 hoặc theo quy định khác tương tự về bản
chất sẽ không được thừa nhận là tổn thất chung”.
Theo tinh thần của điều VI quy tắc York – Antwerp 1994 thì các chi phí cứu
hộ dù được thực hiện theo hợp đồng hay không đều được cho phép là tổn thất
chung miễn là hoạt động cứu hộ đó nhằm để cứu lấy tài sản từ rủi ro trong quá trình
hàng hải.
Những chi phí cho một người thứ ba vì công tác cứu hộ được tính là tổn thất
chung nếu công tác cứu hộ đó nhằm mục đích chung cứu cả tàu, hàng hóa và cước
phí.Trong hầu hết các trường hợp thì đó là tiền công cứu hộ. Những thiệt hại do
người làm công tác cứu hộ gây ra cho tàu hoặc hàng hóa trong quá trình cứu hộ
cũng được tính là tổn thất chung, thậm chí ngay cả việc thiệt hại đó đã xảy ra một
cách ngẫu nhiên.
Ví dụ : Tàu Hoàng Hải chở hàng xuất phát từ cảng Tân Thuận Sài Gòn chở
sang Úc. Trong khi hành trình do gặp bão với lại tàu có trọng tải lớn, lên để đảm
bảo cho an toàn của tàu và hàng thì thuyền trưởng đã chủ động vứt một phần hàng
hóa trên boong xuống biển để làm nhẹ tàu và nhanh chóng đưa tàu đi lánh nạn thì
7
bất ngờ mắc cạn và tàu bị thiệt hại nặng về đáy tàu, chân vịt,máy chính do nỗ lực ra
cạn. Khi tàu ra được cạn thì thấy neo bị hỏng và phải cắt bỏ phần neo để tiếp tục
hành trình.Tiến hành phân tích tổn thất chung như sau :
- Hy sinh tổn thất chung.
+ Vứt hàng hóa xuống biển là giải pháp hợp lý và được xem là tổn thất
chung.
+ Tổn thất về máy chính, chân vịt cũng được xem là hành động có chủ ý và
vì mục đích chung lên được xem là tổn thất chung.
+ Việc cắt bỏ đi phần neo bị hỏng là tổn thất chung.
- Chi phí tổn thất chung.
+ Chi phí thuê cứu hộ.
+ Chi phí sửa chữa hư hỏng tàu.
Tại quy tắc York – Antwerp 2004 thì quy định này đã được sủa đổi, theo đó
chi phí cứu hộ và các phí tổn liên quan đến cứu hộ dù là hợp pháp cũng không còn
được cho phép là chi phí tổn thất chung. Tuy nhiên nếu một bên đã chi trả toàn bộ
hoặc một phần chi phí cứu hộ ( được tính theo giá trị cứu được mà không phải là
giá trị phân bổ tổn thất chung ) cho các bên còn lại thì vẫn được xem là chi phí tổn
thất chung.
1.2.2. Chi phí đưa tàu đi lánh nạn.
Việc đưa tàu đến chỗ lánh nạn hoặc quay trở lại cảng bốc hàng gây cho chủ
tàu những khoản chi phí phụ thêm tương đối lớn. Nếu việc đưa tàu đi lánh nạn hoặc
quay trở lại cảng xuất phát là bắt buộc vì sự an toàn chung của tàu, hàng hóa, cước
phí trong các trường hợp bất thường hoặc hoàn cảnh bất ngờ nào đó thì những chi
phí của chúng được tính là tổn thất chung ( Quy tắc X và XI York – Antwerp
1994).
- Quy tắc X York – Antwerp 1994 ( Chi phí tại cảng lánh nạn ).
Do hậu quả của tai nạn, tàu phải vào cảng lánh nạn và hành động này được
xác định là tổn thất chung. Các chi phí ra vào cảng, cảng phí, nhiên liệu đã sử dụng
8
tại cảng lánh nạn được chấp nhận là tổn thất chung nhưng với điều kiện là sau đó
tàu tiếp tục hành trình với hàng hóa ban đầu. Nếu hành trình bị hủy bỏ thì các chi
phí trên không được tính vào tổn thất chung. Nếu tại cảng lánh nạn không có khả
năng sửa chữa, tàu phải đi đến một cảng khác để sửa chữa và tiếp tục hành trình thì
các chi phí nói trên được tính gộp vào cảng tiếp theo và xem đây là cảng lánh nạn.
Các phí tổn di chuyển tàu, kể cả chi phí sửa chữa tạm thời và lai dắt được chấp
nhận là tổn thất chung.
Các phí tổn để dịch chuyển hàng trên tàu hay bốc dỡ hàng, nhiên liệu hay đồ
dự trữ dù ở cảng hay nơi bốc hàng, ghé vào hay lánh nạn đều được công nhận là
tổn thất chung khi việc dịch chuyển hay dỡ hàng này là cần thiết cho an toàn chung
hoặc tạo điều kiện để sửa chữa tổn hại cho tàu nhằm giúp tàu có thể tiếp tục hành
trình an toàn. Các phí tổn này không được công nhận là tổn thất chung khi nó phát
sinh vì mục đích nhằm xếp hàng hóa lại do xô lệch trong hành trình, trừ khi việc
xếp lại hàng hóa là cần thiết cho an toàn chung.
- Quy tắc XI của York – Antwerp 1994 ( Lương và phụ cấp của đoàn thủy
thủ; các chí phí khác để đưa tàu vào cảng lánh nạn ).
Theo quy định này, tiền lương và phụ cấp cho thủy thủ; các chi phí khác phải
gánh chịu do phải kéo dài thời gian hành trình để vào cảng hay nơi lánh nạn hoặc
trở lại cảng, nơi bốc hàng được xem là tổn thất chung khi các chi phí để vào cảng
lánh nạn phù hợp Điều X của quy tắc này.
Tiền lương ở đây bao gồm các khoản phải trả cho thuyền viên hay vì quyền
lợi của thuyền viên được xác định theo qui định của chủ tàu hay theo các điều
khoản của hợp đồng lao động.
Khi tàu vào cảng hay lưu tại một cảng hay bất kỳ nơi nào do hậu quả của tai
nạn gây ra, hy sinh hay các trường hợp bất thường khác cần thiết vì an toàn chung
hay tàu phải vào cảng để sửa chữa những tổn thất do hy sinh hay tai nạn gây ra,
phần dự trữ hay nhiên liệu cung cấp cho các khoản tăng thêm do tàu bị lưu giữ tại
cảng cho đến khi tàu sẵn sang để tiếp tục hành trình sẽ được xem là tổn thất chung,
9
trừ khi lượng nhiên liệu phục vụ hay phần dự trữ phục vụ cho việc sửa chữa được
sử dụng sẽ không được tính là tổn thất chung. Tuy nhiên, nếu như các tổn thất đối
với tàu được phát hiện tại cảng hay nơi dỡ hàng hay nơi tàu ghé vào mà không phải
gây ra từ nguyên nhân của bất kỳ một tai nạn hay tình huống bất thường nào trong
chuyến hành trình, các khoản nhiên liệu, dự trữ và cảng phí phải gánh chịu phát
sinh do tàu phải lưu giữ để sửa chữa không được xem là tổn thất chung, thậm chí
ngay cả việc sửa chữa là cần thiết cho an toàn chung. Khoản cảng phí phải gánh
chịu trong thời gian tàu phải lưu lại cũng được xem là tổn thất chung ngoại trừ
những chi phí phải gánh chịu để sửa chữa những hạng mục không được xem là tổn
thất chung.
Khi tàu không hoạt động được nữa hay không tiếp tục hành trình ban đầu
được thì các chi phí nhiên liệu, dự trữ và cảng phí trên chỉ được chấp nhận là tổn
thất chung đến ngày tàu ngưng hoạt động hay từ bỏ hành trình hoặc cho đến ngày
kết thúc dỡ hàng nếu việc ngưng hoạt động hay từ bỏ hành trình xảy ra trước.
Tuy nhiên theo quy tắc York – Antwerp 2004 đã loại trừ khoản lương, phụ
cấp của thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ do tàu phải vào cảng hoặc nơi lánh nạn.
Các khoản được nêu trên sẽ không được xem là tổn thất chung mà chủ tàu sẽ phải
chi trả cho thuyền bộ.
1.2.3. Sửa chữa tạm thời cho tàu (Điều XIV quy tắc York – Antwerp 1994).
Theo điều này thì khi tàu phải sửa chữa tạm thời những tổn thất gây ra bởi hy
sinh tổn thất chung tại cảng xếp hàng, cảng ghé hay cảng lánh nạn vì an toàn
chung, các chi phí sửa chữa tạm thời này được xem là tổn thất chung.
Khi việc sửa chữa tạm thời những tổn thất do tai nạn gây ra nhằm để đảm
bảo hoàn thành chuyến hành trình, các chi phí sửa chữa này được xem là tổn thất
chung. Tuy nhiên không xem xét đến các quyền lợi khác nếu có và chi phí sửa chữa
tạm thời chỉ chấp nhận đến khoản tiền tiết kiệm được so với trường hợp không sửa
chữa tạm thời mà tiến hành luôn sửa chữa chính thức tại đó.
10
Nếu những hư hỏng xảy ra là do các nguyên nhân ngẫu nhiên thì chi phí sửa
chữa tạm thời chúng được tính là tổn thất chung với điều kiện việc sửa chữa đó là
cần thiết chỉ để hoàn thành chuyến đi và để ngăn ngừa những chi phí tổn thất chung
lớn hơn.
Ví dụ : Tàu Hoàng Long 01 chở 2500 tấn hàng từ cảng Sài Gòn sang Ấn Độ
trên đường đi đã gặp tai nạn do đâm va với tàu Cheng Shung và mũi tàu đã bị méo
lệch về một bên, vỏ tàu hơi biến dạng nhưng hàng hóa trong hầm không bị ảnh
hưởng nhiều nên tàu chỉ vào cảng để sửa chữa tạm thời để còn tiếp tục hành trình
cho đúng lịch đã đề ra.
+ Về chi phí : Chi phí phải bỏ ra ở đây là chi phí cho phần hư hỏng của mũi
tàu và vỏ tàu do chi phí sửa chữa đó để kịp cho hành trình của tàu nên nó được xem
là tổn thất chung, mặc dù là chi phí nhưng không phải hy sinh vì hàng hóa hay cước
phí thì nó chỉ được xem là tổn thất riêng thôi vì thiếu một trong bốn dấu hiệu của
tổn thất chung.
Tại quy tắc York – Antwerp 2004 thì quy định này đã được sửa đổi như sau :
“Chi phí sửa chữa tạm thời được giới hạn trong phạm vi chi phí tại cảng xếp, cảng
ghé hoặc cảng lánh nạn cùng các chi phí sửa chữa thường xuyên hoặc nếu ở tình
trạng không sửa chữa vào lúc phân bổ tổn thất thì bao gồm phí khấu hao của tàu
trong toàn bộ chuyến đi mà không vượt quá chi phí sửa chữa thường xuyên tại cảng
xếp, cảng ghé hoặc cảng lánh nạn”.
1.2.4. Công tác chữa cháy trên tàu (Điều III quy tắc York – Antwerp 1994).
Quy định này phát biểu như sau : “Hư hại gây ra cho tàu hoặc hàng hóa hoặc
cho cả hai, bởi nước hoặc phương pháp chữa cháy khác,kể cả hư hại do đưa tàu vào
cạn hoặc phá thủng tàu đang cháy trong khi dập tắt đám cháy trên tàu sẽ được xem
là tổn thất chung, nhưng trường hợp hư hại do khói hoặc hơi nóng từ đám cháy sẽ
không được bồi thường”.
Việc chữa cháy trên tàu đang có hàng là biện pháp cấp cứu chung cho cả tàu,
hàng.Vì vậy những thiệt hại gây ra do công việc chữa cháy được tính là tổn thất
11