Bài học kinh nghiệm chung cho các doanh nghiệp việt nam khi tham gia thương mại quốc tế

  • 22 trang
  • file .doc
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HCM
CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH

Giảng viên: ThS Ngô Thị Hải Xuân
Nhóm: 12B
Thành viên:
- Nguyễn Thị Phước An
- Nguyễn Hoàng Lê Khanh
- Lê Thị Ánh Nguyệt
- Nguyễn Thị Thanh Thảo
- Lý Sơn
- Nguyễn Thị Thương Thoa
GVHD: ThS Ngô Thị Hải Xuân Trang 1/22
MỤC LỤC
I. MỘT SỐ TRANH CHẤP TRONG HỢP ĐỒNG THƯƠNG MẠI
1. Tranh chấp trong hợp đồng vận tải
a. Tóm tắt vụ việc.....................................................................3
b. Quyết định của Trọng tài......................................................4
c. Bình luận vụ án....................................................................5
d. Bài học kinh nghiệm............................................................5
2. Tranh chấp trong hợp đồng bảo hiểm
a. Tóm tắt vụ việc.....................................................................6
b. Kết quả điều tra....................................................................6
c. Bình luận vụ việc..................................................................7
d. Bài học kinh nghiệm..........................................................11
3. Tranh chấp trong hợp đồng thanh toán
a. Tóm tắt vụ việc....................................................................12
b. Quyết định của Trọng tài.....................................................13
c. Bài học kinh nghiệm............................................................15
4. Tranh chấp trong hợp đồng mua bán
a. Tóm tắt vụ việc....................................................................16
b. Quyết định của Trọng tài.....................................................16
c. Pháp luật áp dụng................................................................17
d. Về đơn kiện lại.....................................................................17
II. BÀI HỌC KINH NGHIỆM CHUNG CHO CÁC DOANH NGHIỆP
VIỆT NAM KHI THAM GIA THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ
1. Hàng hóa, vận chuyển, giá và việc thanh toán ..............................19
2. Các Bên tham gia Hợp đồng .........................................................19
3. Thiếu sót và trách nhiệm ...............................................................20
4. Phá hợp đồng ................................................................................20
5. Luật áp dụng..................................................................................21
6. Vấn đề khác về hợp đồng (ngôn ngữ, giải thích, hình thức…)......22
GVHD: ThS Ngô Thị Hải Xuân Trang 2/22
I. MỘT SỐ TRANH CHẤP TRONG HỢP ĐỒNG
THƯƠNG MẠI
1. Tranh chấp trong hợp đồng vận tải
CÁC BÊN
Nguyên đơn: Chủ tàu Việt Nam
Bị đơn: Người thuê tàu Hồng Kông
CÁC VẤN ĐỀ ĐƯỢC ĐỀ CẬP
- Im lặng có phải là đồng ý?
- Không có hàng để xếp lên tàu liệu có thực hiện được Hợp đồng thuê
tàu đã ký kết?
a. Tóm tắt vụ việc:
- Một chủ tàu Việt Nam có trụ sở tại TP. Hồ Chí Minh cho Người thuê
tàu Hồng Kông thuê tàu để chở 5.200 MT gỗ tròn từ cảng Rangoon,
Myanmar về cảng Huangpu, Trung Quốc. Tàu đến cảng xếp hàng
Rangoon ngày 12/02/1992 và trao thông báo sẵn sàng làm hàng vào
lúc 17h10 cùng ngày. Theo quy định của điều khoản thời gian làm
hàng thoả thuận trong Hợp đồng thuê tàu thì thời gian làm hàng sẽ bắt
đầu tính từ 13h00 ngày hôm sau, tức là ngày 13/02/1992.
- Nhưng ngày hôm sau và các ngày tiếp theo tàu không làm hàng được,
mặc dù Chủ tàu đã thúc giục Người thuê tàu rất nhiều lần về việc này.
Nguyên nhân là trong số 5.200 MT hàng chỉ có một lô hàng nhỏ 300
MT có đủ điều kiện làm thủ tục xuất khẩu. Số hàng còn lại (khoản
4.900T) không đáp ứng được yêu cầu của Nhà chức trách địa phương
nên Người giao hàng không làm được các thủ tục cần thiết để hàng
được phép xếp lên tàu.
Người thuê tàu không xếp hàng lên tàu, không liên lạc gì với Chủ tàu
mà giữ thái độ im lặng và không trả lời. Chủ tàu rất lúng túng không
biết phải làm gì khi tàu phải chờ đợi quá lâu mà không biết đến khi
nào mới xếp hàng.
- Sau 14 ngày trôi qua, vào ngày 27/02/1992, thời gian làm hàng thoả
thuận trong Hợp đồng thuê tàu kết thúc. Chủ tàu gửi Thông báo cho
Người thuê tàu tuyên bố rằng nếu trong ngày 27/02/1992, Người thuê
tàu vẫn giữ thái độ im lặng, không trả lời cho Chủ tàu về việc xếp
hàng, thì Chủ tàu coi là Người thuê tàu vi phạm Hợp đồng thuê tàu và
Chủ tàu có toàn quyền điều tàu rời Cảng Rangoon đi nơi khác.
- Ngày hôm sau, 28/02/1992, Chủ tàu lại gửi thông báo cho Người thuê
tàu tuyên bố rằng sự im lặng của Người thuê tàu được coi là sự đồng ý
rằng Người thuê tàu không thể thực hiện được Hợp đồng thuê tàu, vì
vậy Chủ tàu có toàn quyền điều tàu rời Cảng Rangoon. người thuê tàu
GVHD: ThS Ngô Thị Hải Xuân Trang 3/22
vẫn cố tình giữ thái độ im lặng.
Để hạn chế tổn thất, Chủ tàu buộc phải tìm hàng khác cho tàu và ngày
12/3/1992 đã ký được Hợp đồng chở phân bón từ Lhokseumawe,
Indonesia về Việt Nam.
- Khởi kiện:
+ Nguyên đơn:
Theo quy định của điều khoản giải quyết tranh chấp thoả thuận trong
Hợp đồng thuê tàu, Chủ tàu đã kiện Người thuê tàu ra trọng tài Hồng
Kông đòi bồi thường thiệt hại do không thực hiện Hợp đồng thuê tàu đã
ký kết cùng với tiền phạt do quá thời gian cho phép làm hàng, tổng cộng
là 79.345 USD.
+ Bị đơn:
Người thuê tàu bác bỏ khiếu nại của Chủ tàu với lý do rằng không
phải là họ không thực hiện Hợp đồng hai bên đã ký mà là do Chủ tàu đã
tự ý điều tàu đi nơi khác nên Người thuê tàu không thể xếp hàng lên tàu.
Người thuê tàu khiếu nại lại Chủ tàu đòi bồi thường thiệt hại do phải thuê
tàu khác để chở lô hàng trên từ cảng Rangoon đi các cảng Nam Trung
Quốc vào các tháng 4 và tháng 10 năm 1992.
b. Quyết định của Trọng Tài:
Khi xét xử vụ kiện, Hội đồng Trọng tài đã tham chiếu vụ tranh chấp
nổi tiếng trong những năm 1960 gọi là “vụ bê bối Jupiter”, khi đó có một
lượng lớn tàu dầu khai thác bởi Jupiter phải chờ đợi hàng khá lâu ở vịnh
Pếc Xích. Trong vụ việc ấy, các chủ tàu dầu đứng trước hai sự lựa chọn:
hoặc tự chịu rủi ro điều tàu đi xếp hàng nơi khác hoặc là để tàu tiếp tục
chờ đợi mà không biết đến bao giờ tàu mới được xếp hàng.
- Thứ nhất, Hội đồng Trọng tài cho rằng Chủ tàu không thể coi sự im
lặng của Người thuê tàu là sự đồng ý của họ với tuyên bố của Chủ tàu
rằng Người thuê tàu không thực hiện Hợp đồng thuê tàu và Chủ tàu có
toàn quyền điều tàu rời cảng xếp hàng Rangoon đi nơi khác. Vì vậy,
các điện của Chủ tàu gửi Người thuê tàu vào các ngày 27 và
28/02/1992 là không có giá trị.
- Thứ hai, tuy nhiên theo các chứng cứ trong hồ sơ vụ kiện, Hội đồng
Trọng tài thấy rằng phải đến tháng 10/1992, Người thuê tàu mới có
hàng để xếp lên tàu.
- Mặt khác, Người thuê tàu đã không thể cung cấp được cho Hội đồng
Trọng tài Giấy phép xuất khẩu của lô hàng do Nhà chức trách
Myanmar cấp vào các tháng 2 và 3 năm 1992, chứng tỏ vào thời gian
đó họ không có hàng để xếp lên tàu.
 Do không có hàng để xếp lên tàu thì Người thuê tàu không thể thực
hiện được Hợp đồng thuê tàu đã ký với Chủ tàu. Vì vậy, Hội đồng
GVHD: ThS Ngô Thị Hải Xuân Trang 4/22
Trọng tài quyết định buộc Người thuê tàu bồi thường thiệt hại cho
Chủ tàu do không thực hiện Hợp đồng thuê tàu đã ký.
c. Bình luận vụ án:
- Trong vụ án được cung cấp trên đây, các dữ liệu về tên tuổi và một số
thông tin chưa đầy đủ. Chủ yếu đây là các tình huống để thảo luận,
bàn bạc và rút ra bài học kinh nghiệm cho các doanh nghiệp.
- Về dữ liệu của vụ án, không thấy đề cập cụ thể về điều khoản giải
quyết tranh chấp và luật áp dụng. Khi đưa ra trọng tài Hong Kong giải
quyết tranh chấp, trọng tài đã cho rằng không thể xem sự im lặng
trong trường hợp này là sự đồng ý của Bị đơn. Do không có dữ liệu về
luật căn cứ, nên nhóm chưa thể xác định chính xác căn cứ pháp lý cụ
thể về việc phán quyết này. Về việc quy định này, nếu cáp dụng luật
Việt Nam thì căn cứ điều 404 quy định: “Hợp đồng dân sự cũng xem
như được giao kết khi hết thời hạn trả lời mà bên nhận được đề nghị
vẫn im lặng, nếu có thoả thuận im lặng là sự trả lời chấp nhận giao
kết ». Như vậy, trong trường hợp có thỏa thuận thì sự im lặng mới
được quy kết là đồng ý.
- Rõ ràng trong trường hợp này, Bị đơn có lỗi hoàn toàn và yếu lý. Việc
im lặng của Bị đơn là hành động không hợp tác và gây khó dễ cho
Nguyên đơn.
- Ngoài ra, việc im lặng trong giao thương ở một số quốc gia được xem
là sự đồng ý, do đó, các doanh nghiệp khi ký hợp đồng cần phải xem
xét các quy định của quốc gia của đối tác hoặc lựa chọn luật áp dụng
hoặc các điều ước quốc tế phổ biến để hạn chế rủi ro khi thực hiện hợp
đồng.
d. Bài học kinh nghiệm:
- Đối với chủ tàu:
+ Rút kinh nghiệm từ tình huống trên, Chủ tàu cần có điều khoản
quy định rằng: “Chủ tàu được giành quyền đơn phương chấm dứt hợp
đồng khi quá thời gian làm hàng mà vẫn không có hàng để xếp lên
tàu”
+ Đồng thời, để đảm bảo về vấn đề thiệt hại do chậm trễ, chủ tàu
xem xét thêm điều khoản “Chi phí phát sinh do chậm chễ thực hiện
hợp đồng sẽ do bên có lỗi chịu. Nếu do lỗi cả hai bên thì mỗi bên chịu
một phần chi phí phát sinh tuỳ theo lỗi của mình. Trường hợp không
thoả thuận được phần chi phí phát sinh này thì sẽ nhờ toà án .... phân
xử, phán xét của toà abc là phán xét cuối cùng và hai bên phải tôn
trọng thực hiện”.
GVHD: ThS Ngô Thị Hải Xuân Trang 5/22
+ Khi cho thuê tàu, chủ tàu cũng phải điều tra năng lực tài chính
của người thuê tàu, tránh trường hợp hợp đồng bị hủy bỏ vì không có
hàng để chở.
- Đối với người thuê tàu: Để hạn chế việc vi phạm hợp đồng và
những rủi ro có thể xảy ra, chủ tàu cần phải đảm bảo hoàn tất giấy tờ
cho việc xuất khẩu lô hàng, đảm bảo thời gian hàng có sẵn cho bên
vận chuyển dỡ lên tàu.
2. Tranh chấp trong hợp đồng bảo hiểm
Luật áp dụng:
Vụ án hình sự liên quan đến gian lận trong bảo hiểm, trong phạm
vi đề tài thuyết trình, nhóm chỉ đưa ra những nhận định và bài học
kinh nghiệp liên quan đến lĩnh vực bảo hiểm hàng hoá quốc tế dựa
trên:
Điều 404, Bộ luật dân sự 2005
Điểm c), khoản 1, Điều 22 Luật Kinh doanh bảo hiểm.
a. Tóm tắt vụ việc:
- Một chủ hàng tôm đông lạnh xuất khẩu sang Cộng hoà Liên bang
Đức mua bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển theo
chuyến cho số tôm đông lạnh đó tại Công ty bảo hiểm PJICO.
Chuyến tàu chở tôm (tàu Hanjin) rời cảng Sài Gòn (cảng đầu tiên)
vào ngày 01/11/2002 đi Hamburg nhưng mãi đến ngày 11/11/2002
đại diện cho chủ hàng mới đến PJICO để mua bảo hiểm cho lô
hàng. Sau đó, chủ hàng yêu cầu doanh nghiệp bảo hiểm này bồi
thường thiệt hại số hàng đó do tàu Hanjin bị hoả hoạn ở Srilanka.
PJICO đã bồi thường cho chủ hàng 3,8 tỷ đồng.
b. Kết quả điều tra của cơ quan chức năng:
- Bà Phan Hồng Thu, 45 tuổi, trú tại 215 B6 Nguyễn Văn Hưởng,
Thảo Điền, quận 2, Tp.HCM là Giám đốc Công ty TNHH Việt
Thái Phong. Bà Thu có chồng là ông Nguyễn Thượng Hải, Giám
đốc kỹ thuật Công ty TAIFUN GmbH Thụy Sĩ.
- Ngày 9/10/2002, Công ty PIZOLER Thụy Sĩ ký hợp đồng mua 2 lô
hàng tôm biển của Công ty Sông Tiền, vận chuyển từ cảng
Tp.HCM đến cảng Hamburg (Đức). Về phần thanh toán, Công ty
PIZOLER sẽ trả tiền lô hàng này cho Công ty Sông Tiền qua Công
ty TAIFUN do ông Nguyễn Thượng Hải làm đại diện.
GVHD: ThS Ngô Thị Hải Xuân Trang 6/22
- Thực hiện hợp đồng bán tôm, ngày 6/11/2002, lô hàng 14.209,4kg
tôm đã từ cảng Tp.HCM đến Hamburg an toàn. Nhưng lô hàng
15.840kg tôm rời cảng Tp.HCM ngày 1/11/2002 thì gặp nạn. Khi
đến Singapore, hàng được chuyển sang tàu Hanjini Pennsylvania
vào 8h30 (giờ Việt Nam) ngày 11/11/2002, khi tàu đến Colombo
thì bị cháy khiến lô tôm này bị thiệt hại hoàn toàn.
- Thế nhưng, 14h cùng ngày (tức là gần 6 tiếng sau khi tàu bị cháy),
bà Phan Hồng Thu mới đề nghị một nhân viên của Công ty Sông
Tiền đến Chi nhánh PJICO tại Tp.HCM để mua bảo hiểm cho 2 lô
tôm (trong đó có một lô đã bị cháy). Cho mãi đến chiều ngày
18/11/2002 (tức là một tuần sau khi tàu bị cháy), nhân viên Công
ty Sông Tiền mới nộp phí bảo hiểm. Tuy nhiên, bà Nguyễn Thị
Bích Hợp - nhân viên PJICO Chi nhánh Tp.HCM vẫn ghi hóa đơn
thu phí bảo hiểm là ngày 11/11/2002 (tức là trùng với thời điểm tàu
bị cháy) (?!).
- Mặc dù không có liên can gì đến 2 lô hàng tôm của Công ty Sông
Tiền nhưng bà Phan Hồng Thu đã bày trò gian dối để thụ hưởng số
tiền bảo hiểm lô hàng nói trên. Để chứng minh Công ty Việt Thái
Phong do bà ta làm giám đốc có đủ tư cách mua và thụ hưởng bảo
hiểm. Ngày 31/3/2003 tức là hơn 3 tháng kể từ khi xảy ra vụ cháy,
bà Thu đã cung cấp cho PJICO Chi nhánh Tp.HCM hàng loạt các
chứng từ gian dối do bà ta tự tạo lập.
- Các chứng từ gian dối này nhằm thể hiện: Công ty Sông Tiền đã
bán 2 lô tôm trên cho Công ty TAIFUN của ông Nguyễn Thượng
Hải mà Công ty Việt Thái Phong đã ký hợp đồng dịch vụ đối với
các hợp đồng mua hàng của Công ty TAIFUN tại Việt Nam. Ngoài
ra, Phan Hồng Thu còn tạo ra được một giấy ủy quyền với nội
dung Công ty Sông Tiền ủy quyền cho Việt Thái Phong được toàn
quyền quyết định để giải quyết mọi vấn đề liên quan đến lô hàng
và được hưởng mọi quyền lợi phát sinh từ lô hàng đó.
- Về tấm giấy ủy quyền này, bà Nguyễn Thị Ánh - Giám đốc Công
ty Sông Tiền đã khai nhận tại Cơ quan Điều tra rằng, trên thực tế,
Công ty Sông Tiền không có quan hệ mua bán hàng với Công ty
Việt Thái Phong. Bà Ánh ký giấy ủy quyền theo đề nghị của vợ
chồng bà Phan Hồng Thu chỉ với mục đích nhằm chứng minh việc
ông Hải - chồng bà Thu có mua hàng của công ty và còn nợ công
ty tiền mà thôi!
c. Bình luận vụ việc:
GVHD: ThS Ngô Thị Hải Xuân Trang 7/22
Bỏ qua các yếu tố hình sự trong vụ việc, căn cứ trên vụ việc mua
bảo hiểm hàng hoá của chủ hàng sau khi đã biết hàng bị tổn thất:
 Về tính hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm:
Thời hạn hiểu theo nghĩa chung nhất là một khoảng thời gian nhất
định được xác định từ thời điểm này đến thời điểm khác. Hay nói cách
khác, thời hạn là một khoảng thời gian được xác định bởi hai thời điểm là
thời điểm bắt đầu và thời điểm kết thúc của thời hạn. Thời hạn có thể do
các bên xác thỏa thuận, có thể do pháp luật quy định. Thời hạn có hiệu
lực của một hợp đồng bảo hiểm cũng tuân theo nguyên lý chung đó nên là
một khoảng thời gian được xác định theo hai thời điểm sau:
- Thời điểm bắt đầu (là thời điểm có hiệu lực của hợp đồng bảo
hiểm)
- Điều 405 Bộ luật dân sự và Luật kinh doanh bảo hiểm: thời điểm
có hiệu của một hợp đồng bảo hiểm là thời điểm bên sau cùng ký
vào văn bản được coi là bằng chứng của hợp đồng bảo hiểm. Tuỳ
theo từng trường hợp, thời điểm có hiệu lực của mỗi một hợp đồng
bảo hiểm cụ thể được xác định một cách khác nhau. Nhưng tóm lại,
thời điểm bắt đầu có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm thông thường
được xác định tại thời điểm người tham gia bảo hiểm đã nộp đủ phí
bảo hiểm đầu tiên và nhận được giấy chứng nhận bảo hiểm.
Như vậy ở đây, thời điểm có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm là
ngày 18/11/2002 (ngày đóng tiền bảo hiểm)
- Thời điểm kết thúc (là thời điểm chấm dứt hiệu lực của hợp đồng
bảo hiểm). Hợp đồng bảo hiểm được chấm dứt theo các trường hợp
được quy định tại Điều 424 của Bộ luật dân sự 2005 và Điều 23
của Luật Kinh doanh bảo hiểm, bao gồm:
- Hợp đồng được hoàn thành
- Hợp đồng bảo hiểm chấm dứt khi một bên đơn phương chấm dứt
thực hiện hợp đồng.
- Hợp đồng bảo hiểm chấm dứt khi hợp đồng bị huỷ bỏ.
 Thời hạn bảo hiểm:
- Thời hạn bảo hiểm là khoảng thời gian được xác định theo hợp
đồng bảo hiểm mà trong khoảng thời gian đó, doanh nghiệp bảo
GVHD: ThS Ngô Thị Hải Xuân Trang 8/22
hiểm có trách nhiệm chi trả tiền bảo hiểm hoặc bồi thường thiệt hại
cho người được bảo hiểm nếu xảy ra sự kiện bảo hiểm.
- Thời hạn bảo hiểm có thể được tính theo ngày hoặc có thể được
tính theo sự kiện. Nếu tính theo ngày thì thời điểm bắt đầu của thời
hạn bảo hiểm được tính từ 0 giờ của ngày bảo hiểm đầu tiên theo
dương lịch (ngày tiếp theo ngày hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực).
Nếu được tính theo sự kiện thì thời điểm bắt đầu của thời hạn bảo
hiểm chính là thời điểm bắt đầu của sự kiện. Chẳng hạn, bảo hiểm
công trình xây dựng tính theo thời hạn thi công thì thời điểm bắt
đầu của thời hạn bảo hiểm là thời điểm khởi công công trình đó,
hoặc bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển tính riêng
cho từng chuyến thì thời hạn bảo hiểm được tính kể từ khi tầu được
nhổ neo từ cảng đầu tiên.
- Thông thường, thời hạn bảo hiểm trong các hợp đồng bảo hiểm tài
sản là một năm. Thời hạn bảo hiểm trong các hợp đồng bảo hiểm
nhân thọ là 5 năm, 10 năm, 20 năm hoặc suốt đời. Thời hạn bảo
hiểm trong các hợp đồng bảo hiểm thiệt hại khác như bảo hiểm
công trình xây dựng, bảo hiểm hàng hoá vận chuyển, bảo hiểm
hành khách thường được xác định theo lộ trình công việc đó.
Chẳng hạn, đối với hợp đồng bảo hiểm vận chuyển hàng hoá bằng
đường biển tính theo từng chuyến thì thời hạn bảo hiểm là từ thời
điểm tàu nhổ neo ở cảng đầu tiên cho đến thời điểm tàu cập cảng
cuối cùng của đường vận chuyển được xác định trong vận đơn.
- Thông thường, thời hạn bảo hiểm trùng với thời hạn của hợp đồng
bảo hiểm nên việc xác định thời điểm bắt đầu cũng như thời điểm
kết thúc của thời hạn bảo hiểm cũng theo nguyên tắc xác định thời
điểm có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm. Tuy nhiên, có nhiều
trường hợp tuy cũng trong thời hạn có hiệu lực của hợp đồng
nhưng chỉ những thiệt hại nào được coi là sự kiện bảo hiểm xảy ra
trong thời hạn bảo hiểm thì doanh nghiệp bảo hiểm mới phải chi trả
tiền bảo hiểm hoặc bồi thường thiệt hại cho người được bảo hiểm.
Ví dụ: Thời hạn có hiệu lực của một hợp đồng bảo hiểm công trình
xây dựng được tính theo thời hạn thi công thì mặc dù hợp đồng bảo
hiểm đó có hiệu lực kể từ khi hợp đồng được giao kết và bên tham
gia bảo hiểm đóng phí bảo hiểm nhưng thời điểm bắt đầu của thời
hạn bảo hiểm chỉ tính kể từ khi công trình đó được khởi công xây
dựng.
- Như vậy, cần phải xác định rằng có nhiều hợp đồng bảo hiểm mà
trong đó, thời hạn bảo hiểm chỉ là một (hoặc những) khoảng thời
gian nằm trong khoảng thời gian có hiệu lực của hợp đồng. Do vậy,
GVHD: ThS Ngô Thị Hải Xuân Trang 9/22
trong những trường hợp thời hạn bảo hiểm khác với thời hạn có
hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm thì trong hợp đồng bảo hiểm đó
phải ghi rõ thời hạn bảo hiểm (thường được ghi rõ trong hợp đồng
bảo hiểm về các khoảng thời gian không được bảo hiểm) hoặc thời
hạn bảo hiểm phải được xác định theo các quy định khác của pháp
luật.
- Tóm lại, nếu thời hạn của hợp đồng bảo hiểm là căn cứ để xác định
mối liên hệ pháp lý về quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp
đồng thì thời hạn bảo hiểm là căn cứ để xác định một rủi ro, thiệt
hại được coi là một sự kiện được bảo hiểm. Thông thường, một rủi
ro xảy ra trong thời hạn có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm sẽ là sự
kiện được bảo hiểm nhưng cũng có rất nhiều trường hợp không
phải là sự kiện bảo hiểm nếu xem xét trong mối liên hệ nói trên. Vì
thế, việc xác định chính xác thời hạn bảo hiểm có ý nghĩa quan
trọng trong việc xác định quyền được hưởng bảo hiểm hay không
của người được bảo hiểm đồng thời cũng là cơ sở để xác định
quyền và nghĩa vụ của doanh nghiệp bảo hiểm. Trong thực tế có
thể sẽ có nhiều trường hợp vênh nhau giữa thời điểm giao kết của
hợp đồng bảo hiểm (cũng chính là thời điểm bắt đầu có hiệu lực
của hợp đồng) với thời điểm bắt đầu của thời hạn bảo hiểm.
Đối chiếu với tình huống trên, bỏ qua các yếu tố gian lận sẽ có
các trường hợp xả y như sau:
- Thứ nhất: hợp đồng bảo hiểm được ký kết khi chủ hàng đã biết
thiệt hại xảy ra. Trong trường hợp này, chủ hàng sẽ không được bồi
thường vì đã vi phạm nguyên tắc bảo hiểm.
- Thứ hai: hợp đồng bảo hiểm được ký kết vào thời điểm thiệt hại đã
xảy ra nhưng chủ hàng không biết. Trường hợp này, HĐBH sẽ bị
vô hiệu vì theo nguyên tắc chung thì thiệt hại được bảo hiểm phải
là những thiệt hại xảy ra trong tương lai. Tuy nhiên, trong trường
hợp này phải xác định là chủ hàng không có mục đích tham gia bảo
hiểm để được bồi thường một thiệt hại đã xảy ra nên bên bảo hiểm
không phải bồi thường thiệt hại nhưng phải hoàn trả phí bảo hiểm
cho bên tham gia bảo hiểm.
- Thứ ba: tàu đã rời cảng xuất phát nhưng chưa xảy ra thiệt hại. Hợp
đồng bảo hiểm này đương nhiên có hiệu lực, đồng thời, thời hạn
của nó được xác định từ thời điểm giao kết hợp đồng cho đến thời
điểm tàu về tới cảng đích. Theo đó, bên bảo hiểm phải bồi thường
thiệt hại vì thời hạn bảo hiểm đối với lô hàng đó được xác định
trong toàn bộ lộ trình vận chuyển và trong thời hạn có hiệu lực của
hợp đồng bảo hiểm.
GVHD: ThS Ngô Thị Hải Xuân Trang 10/22
Tuy nhiên, qua xác minh và điều tra của cơ quan chức năng, vụ
việc trên được kết luận là có sự thông đồng tiếp tay của một số
người có chức vụ trong Công ty PJICO để chủ hàng mua bảo hiểm
sau khi biết tàu bị cháy và số hàng đã bị thiệt hại. Như vậy, thực tế
là hợp đồng bảo hiểm nói trên được ký kết ở trường hợp thứ nhất
nên hợp đồng đương nhiên vô hiệu vì Luật Kinh doanh bảo hiểm
đã qui định rằng: hợp đồng bảo hiểm vô hiệu trong trường hợp tại
thời điểm giao kết hợp đồng bảo hiểm, bên mua bảo hiểm biết sự
kiện bảo hiểm đã xảy ra. Trong trường hợp này, ngoài việc xác
định tính vô hiệu của hợp đồng bảo hiểm còn phải xác định hành vi
ký kết hợp đồng của bên mua bảo hiểm là một hành vi lừa dối nên
PJICO không có trách nhiệm bồi thường thiệt hại đồng thời không
phải trả lại số tiền bảo hiểm cho bên chủ hàng.
d. Bài học kinh nghiệm:
 Đối với công ty bảo hiểm:
- Đối chiếu và xem xét lại kỹ thời hạn bảo hiểm, ghi rõ trong hợp
đồng bảo hiểm (quy định thời gian hiệu lực của hợp đồng bảo
hiểm).
- Kiểm tra các đơn bảo hiểm về tính hợp lý (thời gian hàng xuất tàu,
hợp đồng mua bán hàng hoá, …) và xem xét đến các rủi ro bảo
hiểm (đã xảy ra chưa, thời điểm xảy ra, có thể xảy ra,…).
- Có sự tham gia của công ty giám định trước khi thanh toán, khi cần
có thể nhờ các cơ quan có chức năng để điều tra (nếu có dáu hiệu
gian lận)
 Đối với người mua bảo hiểm (chủ hàng, người mua): Bỏ qua
các yếu tố gian lận, nếu là người mua bảo hiểm cần lưu ý:
- Nếu không có thoả thuận khác, hợp đồng bảo hiểm chỉ có hiệu lực
bảo hiểm kể từ thời điểm đã đóng đầy đủ các khoản phí.
- Cần nên mua bảo hiểm trước khi xuất hàng (ở đây giả sử không có
gian lận, sau khi xuất hàng nếu tổn thất đã xảy ravà chủ hàng
không biết, đồng thời mua bảo hiểm vẫn sẽ không được thanh
toán).
3. Tranh chấp thanh toán:
CÁC BÊN
GVHD: ThS Ngô Thị Hải Xuân Trang 11/22
Nguyên đơn: Bên bán Pháp
Bị đơn: Ngân hàng phát hành A Việt Nam
VẤN ĐỀ ĐƯỢC ĐỀ CẬP
- Phương thức thanh toán bằng L/C;
- Chứng từ xuất trình không phù hợp với L/C;
- Nội dung và số liệu giữa các chứng từ mâu thuẫn lẫn nhau;
- Từ chối thanh toán, trả lại chứng từ.
a. Tóm tắt vụ việc:
Hợp đồng mua bán số 611/17120 về bột mì nhãn hiệu “con gà trống
vàng” được ký kết giữa Bên bán Pháp (Nguyên đơn) và Bên mua Việt
Nam ngày 22/11/2001 với số lượng 10.000,00 MT (+/- 10%) theo điều
kiện CIF Incoterms 2000 Cảng Hải Phòng, thanh toán bằng L/C, mở tại
Ngân hàng A Việt Nam cho Nguyên đơn hưởng lợi thông báo qua Ngân
hàng B Paris với điều kiện không thể huỷ bỏ và có giá trị chiết khấu tại
bất cứ các ngân hàng nào ở Paris (Irrevocable and Available with any
bank in Paris by Negotiation).
Bên mua Việt Nam đã yêu cầu Ngân hàng A của mình phát hành một
L/C không thể huỷ ngang, chiết khấu tự do nói trên. Chứng từ yêu cầu
xuất trình trên L/C ghi như sau:
- Signed detail commercial invoice in triplicate plus 03 copies.
- A full set (3/3) of original “clean shipped on board”, ocean Bills of
lading made out to order of A BANK Vietnam, marked “freight prepaid”
and notify the applicant.
- Certificate of origin in one original and two copies issued by the Paris
Chamber of Commerce.
- Certificate of quality in 03 original issued by Burauxveritax Paris.
- Detail packing List in triplicate plus 03 copies
- Certificate of quantity in one original and two copies.
- Certificate of hold and hatch cleanliness at loading port in 01 original
plus 03 copies.
- Certificate of fumigation in 03 original plus 03 copies.
+ Third party documents are acceptable.
+ Charter party bills of lading are acceptable.
Nguyên đơn đã chiết khấu chứng từ tại Ngân hàng thông báo B ở Paris.
Ngân hàng thông báo B Paris xuất trình chứng từ đòi tiền Ngân hàng phát
hành A Việt Nam.
Ngân hàng phát hành A Việt Nam đã nhận được bộ chứng từ do Ngân
hàng B Paris xuất trình đúng hạn và tiến hành kiểm tra trong thời hạn
không quá 5 ngày làm việc ngân hàng kể từ ngày nhận chứng từ. Căn cứ
vào kết quả kiểm tra, Ngân hàng phát hành A Việt Nam đã thông báo cho
Bên mua Việt Nam biết rằng các chứng từ có 3 sai biệt so với yêu cầu của
GVHD: ThS Ngô Thị Hải Xuân Trang 12/22
L/C và yêu cầu Bên mua Việt Nam kiểm tra lại và trả lời trong vòng 2
ngày làm việc kể từ ngày thông báo kết quả kiểm tra là chấp nhận hay từ
chối thanh toán.
Bên mua Việt Nam phát hiện thêm 1 sai biệt nữa của bộ chứng từ và trả
lời từ chối thanh toán. Ngân hàng phát hành A Việt Nam từ chối thanh
toán và trả lại chứng từ cho ngân hàng xuất trình. Các sai biệt gồm có:
- Sai biệt thứ nhất là mô tả hàng hoá trong Hoá đơn thương mại chưa
được chi tiết hoá.
- Sai biệt thứ hai là trên Vận đơn theo Hợp đồng thuê tàu thiếu ghi chú
“tên tàu chuyên chở” của Người chuyên chở.
- Sai biệt thứ ba là trong trường mô tả hàng hoá của L/C ghi điều kiện
giao nhận hàng là FCL/FCL, nhưng trên Vận đơn lại ghi là CY/CY.
- Sai biệt thứ tư là số hợp đồng ghi trên Hoá đơn: 611/17120-01 mâu
thuẫn với số hợp đồng ghi trên Giấy chứng nhận số lượng: 611/17102-01.
Nguyên đơn không thừa nhận 4 sai biệt của các chứng từ xuất trình và
cho rằng các chứng từ là hoàn toàn phù hợp với L/C và UCP 600 do đó,
đã khởi kiện Ngân hàng phát hành A Việt Nam ra Trọng tài và đòi bồi
thường mọi thiệt hại phát sinh từ việc từ chối thanh toán bất hợp lý này.
b. Quyết định của Trọng Tài:
 Hoá đơn có phù hợp với yêu cầu của L/C và quy định của UCP 600
không?
Theo quan điểm của Nguyên đơn, căn cứ vào yêu cầu của L/C về hoá đơn
là loại “Signed Detailed Commercial Invoice”, Nguyên đơn đã xuất trình
hoá đơn có tiêu đề đúng như yêu cầu của L/C; “Detailed Commercial
Invoice” đã được ký bởi Nguyên đơn là hoàn toàn phù hợp với L/C và
cũng phù hợp với quy định của điều 14 UCP 600. Các Ngân hàng phải
kiểm tra tất cả các chứng từ quy định trong L/C với sự cẩn thận hợp lý để
xác minh các chứng từ đó có hay không có thể hiện trên bề mặt của
chúng là phù hợp với các điều kiện và điều khoản của L/C hay không.
Hội đồng Trọng tài cho rằng mô tả hàng hoá trong hoá đơn thương mại
phải phù hợp với mô tả hàng hoá trong L/C như quy định của Khoản c
Điều 18 UCP 600. Nếu mô tả hàng hoá trong L/C là chi tiết (detailed) thì
mô tả hàng hoá trong hoá đơn cũng phải chi tiết, ngược lại là không phù
hợp với L/C. Bức điện từ chối của Ngân hàng phát hành A Việt Nam
không thấy đề cập tới vấn đề này. Việc bắt lỗi hoá đơn chưa chi tiết hoá
là đúng, nếu như L/C yêu cầu mô tả hàng hoá một cách chi tiết nhưng hoá
đơn của Nguyên đơn không làm đúng như vậy.
Do trong bức điện từ chối không đề cập tới sự không phù hợp này, nên
việc Ngân hàng phát hành A Việt Nam từ chối hoá đơn thương mại với lý
do mô tả hàng hoá chưa chi tiết hoá là không phù hợp với quy định của
UCP 600.
GVHD: ThS Ngô Thị Hải Xuân Trang 13/22
 Khi ký vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Charter party Bill of
Lading), ngoài ghi chú “clean shipped on board”, “dated” và “signed”,
Người chuyên chở (Carrier) có cần phải ghi chú tên con tàu nhận hàng
sau nhóm từ “...on board” hay không?
Quan điểm của Nguyên đơn cho rằng việc xác nhận của Người chuyên
chở tàu chuyến là đã nhận hàng trên một con tàu đích danh là cần thiết.
Tuy nhiên, tên con tàu nhận hàng đã được ghi ở phần Headline của B/L
rồi, do đó, khi ký Charter party Bill of Lading, Người chuyên chở không
cần ghi chú thêm nữa.
Về vấn đề này, Hội đồng Trọng tài phân tích như sau:
- Để chuyên chở một khối lượng bột mì 10.000,00 MT, Nguyên đơn phải
thuê tàu chuyến, không thể “booking” tàu chợ. Hầu hết các Charter party
Bill of Lading không in sẵn tên tàu chuyên chở trên Headline của B/L, mà
bỏ trống. Vì vậy, khi ký B/L, Người chuyên chở cần phải xác nhận là
hàng hoá đã được bốc lên tàu nào, có hoàn hảo không.
- Xét về hình thức, trên bề mặt B/L thường gồm có 3 nội dung: một là,
những nội dung in sẵn trước trên mặt B/L; hai là, các nội dung được điền
vào các ô trống của B/L khi thảo B/L; ba là, các nội dung ghi chú và ký
B/L của Người chuyên chở.
Khi soạn thảo B/L, hãng tàu hoặc đại lý của họ sẽ điền tên con tàu nhận
hàng vào ô trống của B/L. Khi ký B/L, Người chuyên chở mới ghi chú
(notation) xác nhận tình trạng hàng hoá, ngày đã bốc hàng xong lên con
tàu đích danh vào ô mô tả hàng hoá và bao gói của B/L. Đối với Charter
party Bill of Lading, việc ghi chú như thế là bắt buộc.
Nói tóm lại, Hội đồng Trọng tài thừa nhận sự bắt lỗi sai biệt này của Bị
đơn là đúng như quy định của UCP 600.
FCL/FCL có khác biệt với CY/CY không?
Quan điểm của Nguyên đơn cho rằng FCL/FCL là nhận nguyên công tại
cảng đi và giao nguyên công tại cảng đến và CY/CY là nhận tại Bãi
container cảng đi giao tại Bãi container cảng đến là hoàn toàn giống nhau,
không thể coi là sự khác biệt được.
Quan điểm của Bị đơn coi FCL/FCL và CY/CY là khác biệt nhau, vì:
- FCL là viết tắt của nhóm từ Full Container Load và CY là viết tắt của
nhóm từ Container Yard. Hai nhóm từ này hoàn toàn khác nhau, nếu xét
theo nguyên tắc kiểm tra bề mặt của các chứng từ quy định trong UCP
600.
- CY là bãi container ở các cảng, trong bãi container có thể chứa các
container chứa đầy hàng của một chủ hàng (FCL), của nhiều chủ hàng
(LCL) và thậm chí có các cotainers không chứa hàng (Empty
Containers).Vì vậy, coi CY là cùng nghĩa với FCL là không chính xác.
Hội đồng Trọng tài thừa nhận cách phân tích này của Bị đơn, vì vừa
đúng với thực tiễn giao nhận, vận tải container, vừa đúng với quy định
của UCP 600.
GVHD: ThS Ngô Thị Hải Xuân Trang 14/22
 Số của hợp đồng ghi trong các chứng từ mâu thuẫn nhau có coi là
sai biệt không?
Quan điểm của Nguyên đơn coi số hợp đồng ghi trong các chứng từ mâu
thuẫn nhau không được coi là sai biệt, bởi vì 2 lý do:
- L/C không có yêu cầu ghi số hợp đồng trong các chứng từ.
Quan điểm của Bị đơn lại hoàn toàn ngược lại. Bị đơn cho rằng sự mâu
thuẫn giữa các số hợp đồng ghi trong hoá đơn và giấy chứng nhận trọng
lượng là tạo ra sự không phù hợp với điều kiện và điều khoản của L/C mà
Ngân hàng phát hành A Việt Nam đã phát hành cho Nguyên đơn hưởng
lợi. Do đó, Bị đơn có quyền bắt lỗi chứng từ và từ chối thanh toán.
Hội đồng Trọng tài cho rằng quan điểm của Bị đơn là hoàn toàn quán triệt
chính xác điều 14 UCP 600, còn của Nguyên đơn là chưa hiểu kỹ Điều 14
UCP 600.
Điều 14 UCP 600 quy định rằng, nếu một L/C có một điều kiện nào đó
quy định rằng chứng từ không cần phù hợp thì ngân hàng khi kiểm tra
chứng từ sẽ không xem xét đến điều kiện đó, còn ngược lại thì ngân hàng
phải kiểm tra.
Phân tích toàn bộ các điều kiện và điều khoản của L/C có tranh chấp nói
trên không thấy có điều kiện nào quy định là không cần kiểm tra số hợp
đồng ghi trong các chứng từ đối với các chứng từ xuất trình. Cho nên,
Hội đồng Trọng tài cho rằng số các hợp đồng ghi trong hoá đơn và giấy
chứng nhận trọng lượng mâu thuẫn nhau tức là mâu thuẫn với các điều
kiện và điều khoản của L/C.
c. Bài học kinh nghiệm:
 Người bán:
Điều kiện cam kết thanh toán quy định trong L/C là chứng từ xuất trình
phải phù hợp với các điều kiện và điều khoản của L/C. Tuy nhiên, sự phù
hợp của chứng từ so với điều kiện và điều khoản của L/C là vấn đề phức
tạp. Điều 14 UCP 600 có quy định những tiêu chuẩn kiểm tra chứng từ,
tuy nhiên còn nhiều tiêu chuẩn chưa rõ ràng.
Do đó, người bán hàng theo phương thức L/C cần chuẩn bị bộ chứng từ
kỹ càng nhằm tránh thiệt thòi khi bị từ chối thanh toán.
 Ngân hàng mở tín dụng thư:
Trong trường hợp này, ngân hàng mở L/C là bên thắng kiện, nhưng cũng
cần lưu ý nội dung sau:
- Thư tín dụng là cam kết thanh toán của ngân hàng phát hành, do đó khi
nhận được bộ chứng từ hợp lệ thì ngân hàng phải thanh toán theo đúng
cam kết của mình. Trường hợp từ chối thanh toán, thì ngân hàng phải nêu
ra điểm bất hợp lệ của bộ chứng từ đó.
GVHD: ThS Ngô Thị Hải Xuân Trang 15/22
Nếu ngân hàng không tuân thủ Quy tắc và Thực hành thống nhất tín dụng
chứng từ là thực hiện đúng cam kết thanh toán của mình, ngân hàng sẽ bị
giảm uy tín trong giao dịch thương mại quốc tế.
 Người mua (người đề nghị phát hành thư tín dụng):
Ngoài ra, người mua cũng có thể gặp rủi ro như sau:
- Trong việc thực hiện thanh toán bằng phương thức tín dụng chứng từ,
rủi ro của người mua là có thể nhận hàng không đạt tiêu chuẩn chất lượng
trong khi ngân hàng phát hành thư tín dụng đã thanh toán hoặc chấp nhận
thanh toán cho lô hàng đó. Vì vậy, khi giao dịch thương mại quốc tế, bên
mua hàng cần lưu ý tìm hiểu về uy tín và chất lượng hàng hóa của bên
bán hàng, điều quan trọng là phải quy định quy cách và chất lượng của
hàng hóa trong hợp đồng kinh tế cụ thể, rõ rang nhằm bảo đảm quyền lợi
của mình khi phát sinh tranh chấp.
4. Tranh chấp trong hợp đồng mua bán hàng hóa
CÁC BÊN:
Nguyên đơn: người bán
Bị đơn: người mua
Luật áp dụng:
Điều 13 của quy tắc trọng tài của phòng Thương mại quốc tế (I.C.C)
Công ước Hague 1955 về luật áp dụng cho buôn bán hàng hóa quốc tế.
Tập quán trong thương mại quốc tế.
a. Tóm tắt vụ việc:
Bị đơn ký ba hợp đồng với nguyên đơn mua cùng một loại sản
phẩm theo nhừng quy cách phẩm chất đã quy định trong hợp đồng. Theo
hợp đồng, bị đơn đã thanh toán 90% giá trị mỗi hợp đồng khi nhận được
đầy đủ bộ chứng từ gửi hàng.
Hàng được giao theo hợp đồng thứ nhất và thứ ba đạt đúng với quy
cách phẩm chất quy định. Tuy nhiên, các bên đã có tranh chấp về phẩm
chất hàng giao theo hợp đồng thứ hai trước khi hàng được giao lên tàu.
Khi tiến hành giám định lô hàng lần hai tại cảng đến, người ta phát hiện
rằng hàng không đạt quy cách phẩm chất quy định trong hợp đồng. Cuối
cùng sau khi đã gia công lại để hàng dễ bán hơn, bị đơn đã bán lại lô hàng
trên cho bên thứ ba với một khoản lỗ khá lớn.
Lấy lý do lô hàng giao theo hợp đồng thứ hai không đạt quy cách
phẩm chất quy định tại hợp đồng, bị đơn từ chối thanh toán 10% trị giá
còn lại của các hợp đồng. Nguyên đơn đã khởi kiện trước trọng tài đòi
được thanh toán số tiền 10% trên. Về phần mình, bị đơn kiện lại yêu cầu
khoản 10% đó phải được dùng thay thế vào khoản tiền lẽ ra nguyên đơn
phải bồi thường cho bị đơn cho khoản tiền lỗ trực tiếp, chi phí tài chính,
thất thu lợi nhuận và lãi suất do lô hàng thứ hai được giao không đúng
chất lượng.
GVHD: ThS Ngô Thị Hải Xuân Trang 16/22
b. Quyết định của trọng tài:
Trong giao dịch thương mại, việc hàng hóa được giao không đúng
quy cách phẩm chất quy định trong hợp đồng xảy ra khá thường xuyên và
điều đó thường kéo theo những thiệt hại không nhỏ cho người mua hàng.
Về mặt pháp lý, người mua có quyền yêu cầu người bán bồi thường cho
mình những thiệt hại phát sinh từ việc giao hàng không đúng như quy
cách trong hợp đồng. Tuy nhiên, một vấn đề đặt ra là liệu người mua có
quyền bảo vệ quyền lợi chính đáng đó của mình bằng cách tự khấu trừ
một phần trên giá trị hợp đồng hay không. Một vấn đề khác liên quan đến
điều khoản về luật áp dụng trong hợp đồng. Khi các bên ký kết hợp đồng
thường hay bỏ qua điều khoản tường như không quan trọng này, thế
nhưng khi tranh chấp phát sinh, điều khoản này lại là vấn đề được đem ra
xem xét trước tiên và nó có một ảnh hưởng khá lớn tới kết quả của việc
giải quyết tranh chấp.
c. Luật áp dụng:
Hợp đồng được ký giữa các bên không có điều khoản về luật áp
dụng. Tuy nhiên, theo hợp đồng này thì luật áp dụng sẽ được xác định
theo quyết định của các trọng tài viên phù hợp với điều 13 của quy tắc
trọng tài của Phòng thương mại quốc tế. Theo điều này, các trọng tài viên
sẽ áp dụng hệ thống luật thực chất được xác định theo quy phạm luật
xung đột mà họ cho là phù hợp để giải quyết tranh chấp.
Hợp đồng được ký kết giữa các bên thuộc các quốc tịch khác nhau
dưới dạng FOB nên rủi ro được chuyển cho người mua trên lãnh thỗ của
người bán. Do đó nước của người bán được coi là nước có mối liên hệ
chặt chẽ nhất với hợp đồng.
Xu hướng chung khi có xung đột về luật áp dụng thì luật của quốc
gia nơi đặt trụ sở của người có nghĩa vụ chính phát sinh từ hợp đồng sẽ
được chọn. Người có quyền trong hợp đồng mua bán hàng hóa này là
người bán hàng.
Căn cứ vào các cơ sở trên, ủy ban trọng tài xét thấy luật của nước nguyên
đơn là luật thích hợp nhất để điều chỉnh hợp đồng giữa nguyên đơn và bị
đơn.
Ngoài ra, Điều 13 công ước Hague cũng quy định thêm rằng “trong
mọi trường hợp, ủy ban trọng tài phải xem xét tới các quy định trong hợp
đồng và những tập quán thương mại có liên quan”. Vậy căn cứ pháp lý để
ủy ban trọng tài xét xử tranh chấp này sẽ là luật của nước nguyên đơn và
các tập quán thương mại có liên quan tới nội dung tranh chấp của hợp
đồng.
d. Về đơn kiện lại của bị đơn:
Trên cơ sở luật của nước của người bán và các tập quán thương
mại quốc tế sử dụng rộng rãi trong mua bán hàng hóa quốc tế, ủy ban
trọng tài cho rằng nguồn tập quán thương mại tốt nhất chính là các điều
khoản của công ước của liên hiệp quốc về buôn bán hàng hóa quốc tế
GVHD: ThS Ngô Thị Hải Xuân Trang 17/22